[MUSIQUE] [MUSIQUE] [MUSIQUE] [MUSIQUE] Dans cette étude de cas nous allons vous présenter en fait une étude des déplacements et aménagements urbains sur la ville de Touba. Donc une étude qui porte essentiellement sur des questions de gestion des transports et de la mobilité, avec en filigrane toute la réflexion sur le développement urbain, le développement de la ville, la gestion urbaine ; donc étude qui comporte une grande part de questions de transports et de mobilité, une part plus, moins visible peut-être de planification et de développement urbain, et étude qui comportait un volet SIG donc qui nous intéresse ici tout particulièrement. Nous parlerons d'abord brièvement un peu de la ville de Touba, puis présenterons cette étude des déplacements et aménagements urbains, que nous ne verrons pas trop en détails, on se concentrera sur les résultats principaux de l'étude, que nous passerons un peu en revue, avant de nous focaliser plus spécifiquement sur le module SIG. [MUSIQUE] La ville de Touba se trouve donc au Sénégal, pas très loin de Thiès à environ 400 kilomètres à l'est de Dakar. On distingue déjà sur cette photo satellite tirée de Google, la ville de Mbacké qui est voisine de l'agglomération de Touba, et dans la ville de Touba on repère facilement la grande mosquée au centre, et le réseau routier de ceinture, la grande rocade qui fait le tour de la ville, et que l'on reverra à plusieurs reprises dans tous les documents de cette étude. Touba est donc une ville spirituelle, capitale de la confrérie Mouride, ville sainte fondée en 1887 par le chef Ahmadou Bamba, avec une population qui était d'environ 25 000 habitants il y a une trentaine d'années, et qui a atteint aujourd'hui plus de 500 000 habitants, donc une croissance extrêmement rapide. Touba est donc une ville consacrée à la spiritualité avec la grande mosquée qui a été achevée en 1963, et plus de 500 mosquées secondaires réparties dans les différents quartiers de la ville. Parmi les évènements majeurs qui rythment la vie à Touba, le grand pèlerinage, le Grand Magal, avec d'autres pèlerinages de moindre ampleur, mais le Grand Magal qui draine plusieurs milions de personnes sur quelques jours. Touba est toutefois également une ville qui n'en est pas une, puisque les 33 000 hectares occupés par la ville constituent en fait un titre foncier privé, si bien que l'agglomération de Touba, puisqu'on ne peut pas l'appeler ville, n'a pas le statut officiel de ville. Elle n'est donc pas pourvue des structures administratives d'une ville, que seraient des services techniques, services de l'urbanisme, les représentants déconcentrés des ministères centraux etc. etc. La gestion de la ville se fait donc de manière plus empirique, ce qui n'empêche pas les choses de fonctionner relativement bien. Il n'en reste pas moins que les besoins en termes de planification générale sont importants, ne serait-ce que pour tenter de maitriser le développement urbain qui se fait à un rythme accéléré, avec la gestion des lotissements, donc du parcellaire, la gestion de l'eau potable et de l'assainissement, la question des déchets, la question de la distribution, de la connexion de l'électricité, etc. A cela s'ajoute toute la dimension de la mobilité et des transports, avec les différents types de modes de transports, les voiries, et notamment la gestion des transports pendant la période du Grand Magal qui voit affluer des foules considérables. [MUSIQUE] [MUSIQUE] [MUSIQUE] L'étude de déplacements et d'aménagements urbains dont nous allons parler dans cette présentation, a été confiée par l'Agence Autonome de Travaux Routiers de la République du Sénégal à un consortium de bureaux constitué par TRANSITEC, un bureau spécialisé en transports et mobilité, Urbaplan, un bureau spécialisé dans le domaine de l'urbanisme, IPOGEE qui s'est occupé du volet Système d'Information Géographique, et Municipalité Service qui est un cabinet d'architectes de Dakar, qui a assuré la coordination en particulier sur place de ce projet. L'objectif du projet consistait donc d'abord à établir un diagnostic de la situation actuelle en termes de déplacements et de l'aménagement urbain, de définir le cadre global dans lequel devront se développer l'urbanisation et les réseaux de transports à l'avenir, et dans cet esprit là , d'établir un plan de circulation à court-moyen terme avec un horizon à trois, quatre ans, iii 2012, et les moyens, les mesures permettant de le mettre en oeuvre, et puis définir une stratégie plus globale d'aménagement à plus long terme à l'horizon 2020, avec dans les deux types de scénarios que l'on peut envisager. D'abord une densification de l'espace urbain existant, ou éventuellement comme alternative, le développement de nouveaux pôles d'activités. Il faut dire que, aujourd'hui tout est centré sur la mosquée qui est le pivot de tout le système, avec un certain nombre d'inconvénients, notamment en termes de mobilité, liés à cet état de fait. L'étude a été programmée en quatre phases. Une première phase d'analyse-diagnostic donc de la situation actuelle, d'identification des contraintes, et éventuellement de redéfinition, de recadrage des objectifs, en fonction des résultats de cette analyse. Dans une seconde phase, l'objectif était d'élaborer un concept global et multimodal en termes de mobilité et de développement urbain. Dans une troisième phase, on souhaite arriver à des propositions en matière d'urbanisme, avec l'élaboration notamment d'un plan de déplacements, et puis tout ceci accompagné de l'entrée en fonction, la mise en œuvre d'un Système d'Information Géographique, pour accompagner en fait tout ce processus. Et dans une dernière phase, l'objectif était de proposer des actions à court-moyen terme, et puis un programme plus global à long terme à l'horizon 2020. Les objectifs spécifiques du volet Système d'Information Géographique de cette étude consistaient d'abord à faciliter l'accès à l'information, de tout une vaste gamme d'utilisateurs, avec donc en filigrane les idées de d'interface simple et de faible coût, donc un développement un peu sur mesure. Deuxième contrainte, l'idée de pouvoir reprendre les données existantes, et en particulier les plus de 100 000 parcelles du cadastre foncier existant. Troisième contrainte, la nécessité de pouvoir confier l'alimentation de la base de données, donc l'édition de données à un grand nombre d'utilisateurs, donc la mise en place d'un système de gestion qui permette de valider les saisies avant de les incorporer à une base de données définitive. Quatrième contrainte, de pouvoir disposer et de pouvoir calculer des indicateurs qui permettent de suivre et/ou d'orienter la gestion urbaine, et finalement dernière contrainte et pas des moindres, la nécessité de pouvoir intégrer en fait tous les résultats de l'étude dans la plateforme SIG. On voit bien que cette série de contraintes est assez similaire finalement à celles qu'on avait dans d'autres cas, à Thiès et aux Seychelles notamment, avec des études dans des registres complètement différents. [MUSIQUE] [MUSIQUE] [MUSIQUE] Alors dans cette partie nous allons passer en revue les principaux résultats de cette étude avec pour commencer les principaux éléments qui se dégagent du diagnostic en termes d'urbanisation, avec l'existence d'une zone d'assez forte densité à l'intérieur de la rocade autour de la mosquée, avec jusqu'à 140 habitants par hectare, et puis un cercle de densité quand-même largement plus faible, de l'ordre de 70 habitants par hectare dans le pourtour de la ville. Dans les éléments positifs relevés dans ce diagnostic, en particulier, eh bien le rayonnement spirituel qui va, qui s'étend au-delà même des frontières nationales du Sénégal, avec une autorité morale qui, qui permet en fait à cette ville qui n'en est pas une de fonctionner, finalement assez bien. Une croissance démographique exceptionnelle, et puis un respect des plans de lotissement, et puis finalement un système de voie de circulation assez généreux avec des routes larges. Parmi les faiblesses ont été relevées, des projections démographiques peu défendables, des densités démographiques très faibles qui rendent en fait le coût de l'extension des réseaux électricité, eau potable, assainissement. Ca augmente considérablement le coût de l'extension de ces réseaux. La raison de cette faible densité tient en fait à la nécessité pour les habitants de ces grandes parcelles d'accueillir en fait les familles lors des grands pèlerinages annuels. Parmi les éléments positifs concernant les voies de circulation, l'entrée des villes qui est bien marquée, les axes principaux bien structurés, l'existence d'une rocade qui ceinture l'ensemble du centre-ville, situation qui est assez rare, en tout cas en Afrique de l'Ouest, de bons axes secondaires et puis finalement des espaces assez généreux dévolus à la voirie. Parmi les éléments plus problématiques, la question de la mixité des transports entre piétons, transports hippomobiles, poids lourds, une certaine désorganisation au niveau des transports publics et des gares routières, la présence parfois de poids lourds qui gênent la circulation, l'existence de marchés qui débordent sur les chaussées, parfois même de constructions qui empiètent sur l'espace public, etc. La phase de diagnostic a permis de constater que la marche à pied représente la part la plus importante dans le mode de transport, avec 50% des déplacements qui se font à pied, une grande part de transports hippomobiles, donc des charrettes, tirées par des chevaux, et ce qui est surtout frappant, une très faible part de transports individuels motorisés de l'ordre de 10%. Le fait que ces différents modes de transports soient mélangés, incluent un certain, le fait que ces différents modes de transports soient mélangés, induit un certain nombre de conflits en termes de vitesse, de priorité, de capacité des voies de circulation, de concentration de l'offre, de stationnement etc. Les manquements en termes de développement et de gestion urbaine alimentent en fait un cercle vicieux qui se caractérise par l'absence de transports collectifs performants par des perturbations dues à la circulation, par la dévalorisation des modes de transports doux, en tout cas mode transport piéton, voire vélo, avec pour conséquence un fort développement, un fort étalement urbain, un usage renforcé des modes collectifs informels, ce qui rend la, l'accessibilité plus difficile, donc une dégradation de la qualité de vie, qui freine le dévelopement économique, qui empêche d'aller vers un développement urbain mieux maîtrisé. Les quartiers périphériques sont peu intégrés, sous équipés, notamment en termes de voiries, transports en commun, de services urbains etc. A l'inverse une planification du développement urbain et de la mobilité, permettraient d'enclencher un cycle vertueux, passant par une meilleure organisation des transports publics, la construction d'un réseau de voie de circulation hiérarchisé, et un meilleur partage de la voirie entre les différents modes de transport, tout ceci allant vers une maîtrise du développement urbain, une maîtrise de la croissance et de la mobilité du traffic, une amélioration de l'accessibilité, des conditions de vie, une meilleure maîtrise de la localisation des activités et des équipements, et puis tout ceci alimentant un cercle vertueux. A l'issue de cette phase de diagnostic, les objectifs finalement de l'étude ont été réaffirmés, avec comme on peut le voir ici sur les dix éléments mentionnés, quand-même un fort accent mis sur la dimension de la mobilité et des transports, comme élément susceptible de favoriser un développement urbain plus harmonieux. le concept général proposé pour la suite de la réflexion de planification, repose sur l'idée du passage d'un système radial avec mixité entre modes de transport, à un système diagonal sur lequel se concentreraient les transports publics motorisés, associé à un système de rabattement pour l'hippomobile qui conduirait en fait à desservir les quartiers en direction des axes de transport public principaux. Par la suite la réflexion de planification et d'aménagement a conduit à proposer un plan de transport à l'horizon 2012 ici pour la zone du centre-ville, avec un premier boulevard intérieur qui est destiné en fait à préserver la tranquilité de la zone de la grande mosquée, en banissant la circulation de cet hypercentre, boulevard intérieur qui serait doublé par un second boulevard, plus, plus, à une distance un peu plus grande, au-delà de la zone du marché Ocass, qui servirait également de moyen de dérouter la circulation de l'hypercentre et de la zone de la mosquée. A plus grande échelle on voit que la planification des transports prévoit en fait une succession de ceintures qui entourent l'hypercentre, à des distances de plus en plus grandes, le tout associé à un dispositif de transport collectif, qui comprend une série de lignes qui permettent de traverser la ville le long de diagonales. A ces éléments de réflexion sur l'organisation des transports en général et des notamment des transports publics, s'ajoute aussi une série de recommandations définissant les principes d'accès à la ville de Touba en période de Grand Magal à l'horizon 2012, avec une zone piétonne élargie au centre-ville et puis des zones de stationnement pour arrêter la circulation avant le grand embouteillage central. Cette planche illustre l'évolution imaginée pour le monde de l'hippomobile, avec la collecte en fait hippomobile dans les quartiers, et la desserte des arrêts de transport public le long des axes routiers principaux, le long des diagonales, à la fois à l'échelle, à l'horizon temporel 2012 en vert foncé, et à plus long terme à l'horizon 2020, ce sont les points, les zones de rabattement en blanc. A l'horizon 2020 donc le plan des voies de circulation prévoit une série de ceintures à distances de plus en plus grandes de l'hypercentre, avec dans le cas particulier, le développement de nouvelles zones d'activité, à l'ouest de la ville et près de la commune de Mbaké. Toujours à l'horizon 2020, une extension de l'implantation du réseau de transports collectifs, avec l'apparition notamment d'une ligne permanente sur la première ceinture, donc sur la rocade actuelle, et finalement une vision, également élargie pour la gestion de l'affluence du public à l'occasion des périodes de Grand Magal. Ces différents plans de réseaux de transports publics etc. s'accompagnent d'un certain nombre de mesures proposées à court-moyen terme, pour favoriser le développement urbain et le développement de la mobilité à Touba. Donc une liste d'éléments liés à l'urbanisme, aux infrastructures, aux transports collectifs, et aux aspects de stationnement, le transport de marchandises, aux aspects institutionnels et de mise en oeuvre et encore aux aspects de communication. L'un des intérêts de la solution proposée est de permettre un développement progressif en fonction de l'évolution réelle de la ville de Touba, des différents annaux concentriques qui peuvent en effet être réalisés progressivement, si bien que le plan de développement proposé est échelonné et adaptable, ce qui est en soi une bonne chose. [MUSIQUE] [MUSIQUE] La particularité du modèle SIG qui a été développé dans le cadre de cette étude est de constituer une solution stand-alone autonome qui a été programmée en C-sharp avec le composant TatukGIS pour la partie cartographique, et puis le support d'une base de données MySQL. Alors en mode de consultation des données on peut déjà simplement afficher les différents couches, ici le titre foncier, les quartiers de la ville, on a enlevé le fond de carte, l'image de Google, le réseau des routes nationales et les différents types d'objets, d'infrastructures d'équipements existants, en l'occurrence les aspects d'éducation, l'hydraulique, les élevages. La consultation des attributs de ces objets, ici un tronçon de route ou un puits ou un forage. Donc voilà un puits. Ces différentes fenêtres pouvant être empilées les unes et les autres sur le bord de l'application. Chaque couche peut être évidemment configurée avec couleur, taille de symbole, type de symbole, transparence, etc., etc. Au niveau des indicateurs thématiques, donc on ajoute ici la couche des quartiers. L'accès à ces indicateurs, d'abord l'accès aux étiquettes qui permettent de, d'ajouter les noms de quartiers et par le même intermédiaire avec la touche majuscule des indicateurs où l'on peut sélectionner en fait les différents attributs pour construire une carte. Alors ici simplement une carte qui donne la hiérarchie des quartiers en fonction de leur taille. Il y a davantage d'informations à une échelle plus petite qui est celle des districts qui correspond en fait aux districts de recensement pour lesquels en fait on a une grande richesse d'attributs qui sont l'ensemble des attributs qui viennent donc du recensement officiel. Donc ici, une carte de la densité de population. Et puis, on voit que dans l'ensemble de ces indicateurs, là on a passé au module indicateur, on voit qu'on a en fait, on retrouve tous ces indicateurs d'abord construits sur des données et ici représentés par thématique, donc éducation, santé, pauvreté, démographie, eau potable, assainissement, habitat avec ici notamment, pour un exemple la carte de la proportion des bâtiments d'habitation qui disposent d'un plancher en ciment. Ces cartes thématiques peuvent être configurées en modifiant le nombre de classes, en modifiant les intervalles utilisés, donc le niveau de précision, les intervalles, en modifiant les échelles de couleurs ou les échelles de taille des symboles et toujours la transparence des couches. L'édition de données, donc troisième module où l'on illustre en fait ici les quatre fonctions, les trois fonctions d'ajout, de modification et de suppression d'objets dans le cas imaginaire où l'on voudrait ajouter un nouveau quartier. Avec la fonction d'accrochage qui est activée, qui permet en fait de dessiner des polygones jointifs. L'enregistrement comme on est en mode administrateur se fait directement ici dans la base de données. Donc, adjonction d'un deuxième objet ici, enfin, que l'on corrige pour aller au bon endroit, etc. On voit qu'on peut également modifier un objet, modifier ses attributs ou supprimer un objet. [AUDIO_VIDE] La même chose mais maintenant en mode utilisateur lambda où l'on ajoute également un objet avec pour particularité de, d'enregistrer ce nouvel objet en mode provisoire. Pareillement pour le second. On active la couche des objets modifiés pour faire un polygone jointif et on voit que l'on a une barre d'outils qui permet de gérer l'affichage des propositions de modification. Alors, on modifie ici un objet existant et on voit que si on active le bouton correspondant, on affiche la proposition de modification de l'objet existant. Pareil pour une suppression. Donc on enregistre une proposition de suppression que l'on peut activer, afficher en rouge. La suppression sur les propositions de modification se fait elle directement. [AUDIO_VIDE] De même qu'une proposition de modification d'un objet existant. [AUDIO_VIDE] Le cadastre foncier est consultable avec des droits d'utilisateur simples. La consultation se limite en fait à la géométrie et à l'identifiant des parcelles alors que si l'on passe en mode modification, en mode cadastre avec les droits, pour passer au mode cadastre, il faut avoir les droits d'administrateur et à ce moment-là , lorsque l'on sélectionne une parcelle, on a l'ensemble des éléments d'information liés à cette parcelle, y compris les caractéristiques du propriétaire, l'utilisation, etc. La consultation peut se faire soit par parcelle, soit par propriétaire, donc deux entrées avec un système d'édition de données comparable aux données standard. Le fait d'être enregistré comme utilisateur ou comme administrateur se décide au moment en fait de la connexion à la base de données. Dans le cas de l'étude des déplacements et aménagement urbains, il y a eu production d'une, ça n'a pas toujours été très simple d'intégrer ces cartes dans le système d'information géographique et surtout de s'y retrouver dans les nombreuses composantes possibles. Donc, le module étude de déplacements permet en fait de gérer la manière dont les différents éléments sont groupés par phase de l'étude, par chapitre des rapports, par thématique, par mode de transport, par type de document, etc., horizon 2012, 2020. On peut également grouper plusieurs clés de groupement pour avoir un échantillonage, un tri, une hiérarchisation à la main. Les différents éléments possèdent généralement deux petites icônes, la première ici pour activer la couche vectorielle. On est ici sur le plan de charge de circulation donc en mode vectoriel et la petite icône au bouton d'à côté permet d'accéder à l'équivalent planche PDF tirée du rapport de l'étude. Dans le cas de la petite icône colorée, en fait on a accès au, alors non pas à une version vectorielle d'une couche de données mais simplement à en fait une image raster qui a le mérite d'être transparente et qui peut donc se superposer à d'autres éléments du système d'information géographique. Un deuxième clic et la légende de cette image apparaît et comme précédemment, l'icône PDF permet d'accéder à la page PDF du rapport concerné. Si l'on reprend ici l'exemple du plan de charge et que l'on retourne du côté du module de visualisation des données, on voit qu'en fait cette couche existe comme couche vectorielle et en particulier qu'elle peut être activée et modifiée, donc il est possible de venir sélectionner un élément de ce plan de charge, ici ce tronçon qui a 5 000 véhicules jour, et de venir modifier et actualiser ces valeurs. Donc on voit bien que l'intérêt d'un système vectoriel est de permettre une mise à jour des données, ce que ne permet pas le mode raster. Finalement, cerise sur le gâteau, ont été intégrés un élément de suivi temporel des modifications, ce que l'on peut illustrer dans cet exemple par un cas où on va ajouter en fait un nouvel objet. Ici, on est sur la couche en fait des quartiers comme précédemment. Donc on décide de créer un objet bidon quelque part. Cet objet, en fait, on voit qu'il est lié en fait à une date et on peut décider que le lendemain, on veut changer cet objet. Donc, on passe en mode modification, on le sélectionne et puis on l'agrandit. On peut modifier aussi ses attributs. Le surlendemain, on décide de supprimer cet objet, donc on passe en mode suppression, on sélectionne l'objet, il disparaît. Et en fait, on enregistre dans la base de données l'évolution de la gestion de cet objet. Donc, chaque fois qu'on modifie l'objet, un de ses attributs, on crée un nouvel objet et on garde la trace en fait de ces modifications si bien que l'on peut suivre l'évolution de la base de données au cours du temps. [MUSIQUE] [MUSIQUE] [MUSIQUE]
