"Planification des mobilités" est un cours conçu autour des enjeux environnementaux, économiques, territoriaux et sociaux qui sont liés à la mobilité. Au-delà du transport, la mobilité englobe une multitude de phénomènes et de réalités qui changent et interagissent en permanence. Cela implique des choix politiques qui s’inscrivent dans le temps et qui sont au cœur de l'exercice de la planification. Ainsi, au cours de 5 semaines et avec la participation de nombreux intervenants, le cours met à votre disposition des éléments théoriques, des outils, des techniques et des exemples pratiques qui vous aideront pour entreprendre une démarche de planification de mobilité. Ce MOOC est le produit d’une collaboration entre deux laboratoires de recherche : le Laboratoire de Sociologie Urbaine de l’EPFL et le Laboratoire Aménagement Economie Transport de L’ENTPE à l’Université de Lyon. (Photographie de la vignette: Stéphane Thérond, 2017)
Logiques de localisation des ménages et des activités économiques - Louafi Bouzouina
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En provenance du cours de École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Planification des mobilités
1 note
À partir de la leçon
SEMAINE 2 : Connaître et décrire
Cette semaine a pour objectif de mettre en évidence la manière dont on peut faire un diagnostic de territoire au travers de la connaissance et de la description des acteurs qui y sont localisés, de l'offre de transport et de la demande de déplacement. La semaine commence par des éléments d'ordre méthodologique, pour situer les données qui peuvent être mobilisées dans la perspective d'une démarche de planification.
Rencontrer les enseignants
Vincent KaufmannProfesseur
Laboratoire de Sociologie Urbaine, Faculté de l’Environnement Naturel, Architectural et Construit, École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Emmanuel RavaletCollaborateur Scientifique
Laboratoire de Sociologie Urbaine, faculté Environnement Naturel, Architectural et Construit
Juliana González VillamizarAssistante - Doctorante
Laboratoire de Sociologie Urbaine, Faculté Environnement Naturel, Architectural et Construit, Ecole Poltechnique Fédérale de Lausanne
Ayman ZoubirChargé de recherche
Laboratoire Aménagement Economie Transports, Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat, Université de Lyon
Olivier KleinChercheur et directeur adjoint au LAET
Ecole Nationale des Travaux Publics de l’Etat – Université de Lyon
Bonjour. Cette leçon porte sur la localisation,
élément fondamental dans la planification des mobilités,
et s'intéresse tout particulièrement à la compréhension des mécanismes à l'œuvre
dans les choix de localisation résidentielle des ménages
et des implantations des activités économiques.
Dans cette présentation en trois temps,
je reviendrai tout d'abord sur les enjeux liés à la localisation des ménages et des
entreprises et des formes urbaines qui en résultent.
Je présenterai ensuite les principaux déterminants des choix de localisation des
ménages et des entreprises, mettant l'accent sur les arbitrages de marché
entre coût de transport et prix de l'immobilier, sur l'impact de
l'environnement, qu'il s'agisse des aménités sociales ou spatiales,
ou des économies d'agglomération, ou sur le rôle des politiques publiques.
Je terminerai, en guise de conclusion,
par un exemple d'outil prenant en compte les interactions entre transport et
localisation dans une démarche de prospective.
Dans un contexte marqué par le renforcement des contraintes énergétiques
liées à la raréfaction des énergies fossiles,
de la contrainte environnementale associée à la croissance des émissions
de gaz à effet de serre dans le secteur du transport, et de la contrainte financière
limitant la capacité d'investissement public dans les grandes infrastructures,
la maîtrise et le management indirect de la mobilité à travers l'agencement des
localisations et des ménages et des entreprises
représentent un enjeu majeur pour la planification des mobilités.
La localisation dans le centre, en première couronne, ou en périphérie plus
lointaine, est un facteur explicatif important des comportements de mobilité,
du choix de localisation des transports, des distances parcourues, ou des émissions
de CO2 associées aux déplacements des individus ou au transport de marchandises.
Les localisations des ménages et des établissements sont
à l'origine d'une croissance urbaine marquée par l'étalement urbain,
la densification des espaces de plus en plus éloignés des centres des
agglomérations par la spécialisation fonctionnelle,
et la séparation des espaces résidentiels des espaces d'activités, ou la séparation
des activités de décision sensibles au face-à-face, des activités d'exécution
moins sensibles au face-à-face et plus facilement délocalisables en périphérie,
et par la ségrégation urbaine et la séparation des catégories sociales.
Si l'étalement urbain et la spécialisation fonctionnelle des territoires participent
à l'allongement des distances et à la croissance de l'usage de la voiture, la
ségrégation urbaine renforce l'enclavement des populations des quartiers défavorisés.
Voilà comment ces différentes formes de croissance urbaine
peuvent influencer de manière indirecte les pratiques de mobilité et poser ainsi
des problèmes de nature à la fois économique, sociale et environnementale.
L'exemple de la fameuse courbe de Newman et Kenworthy ci-contre
illustre la baisse de la consommation de carburant
en fonction de la densité de population des villes américaines, australiennes,
européennes et asiatiques, et confirme bien le lien entre formes urbaines
étalées ou à faible densité et usage de la voiture pour les mobilités.
Elle a ouvert la voie à plusieurs travaux à l'échelle urbaine
et met en avant l'importance de la compréhension
des logiques de la localisation qui sont à l'origine de ces formes urbaines.
Alors, qu'est-ce qui explique les choix de la localisation des ménages
et des activités économiques?
Trois grands mécanismes sont mis en avant par la littérature théorique et empirique
dans le choix de localisation des ménages et des entreprises.
Le premier mécanisme est celui
des contraintes économiques du marché dans lequel le ménage ou l'entreprise arbitre,
lors de son choix de localisation, entre le prix du foncier et de l'immobilier,
d'une part, et du coût de transport, d'autre part.
Le deuxième mécanisme est régi par les préférences et sensibilités des ménages
et des entreprises par rapport à l'environnement urbain.
L'environnement urbain,
ici, englobe plusieurs facteurs tels que les aménités spatiales permettant aux
ménages de réaliser leurs activités et loisirs en dehors du travail.
Il englobe également l'environnement social du quartier et sa composition
socio-économique et culturelle, voire ethnico-raciale,
auxquels les ménages peuvent être sensibles dans leur choix de localisation.
Même si les entreprises peuvent être également sensibles à l'environnement
social, via leurs salariés ou leurs clients,
c'est le facteur des économies d'agglomération qui est le plus souvent
pris en compte dans les choix de localisation des activités économiques.
Ces deux premiers mécanismes agissent à l'échelle micro
et dépendent des comportements des ménages et des entreprises.
Le troisième mécanisme agit quant à lui au niveau macro,
à travers l'action des politiques publiques dans l'offre de localisation et
ses caractéristiques réelles ou perçues.
Le premier mécanisme d'arbitrage entre prix du foncier et immobilier, d'une part,
et coût de transport, d'autre part, fait référence à la rente d'enchère issue de
travaux très anciens en économie spatiale, et notamment du travail
pionnier de Von Thünen au XIXe siècle sur la répartition des cultures autour d'un
marché situé au centre et où le facteur discriminant est la distance au centre.
Ce travail a été développé et adapté à la localisation résidentielle des ménages
dans les années 1960 par Alonso.
Et d'autres travaux ont combiné firmes et ménages pour analyser les
localisations sous le même paradigme de la rente d'enchère et l'arbitrage entre
prix de l'immobilier et coût de transport, représenté à partir d'une
distance au centre, comme l'illustre la figure ci-contre.
Dans cet exemple, les activités avec les plus fortes capacités d'enchère
sont les plus sensibles à l'interaction en face-à-face et se retrouvent au centre
pour bénéficier de la meilleure accessibilité.
Les manufactures lourdes sont en revanche plus loin, en périphérie.
Au-delà de l'arbitrage entre marché foncier et coût du transport,
les activités économiques sont très sensibles à l'environnement urbain
et aux économies d'agglomération.
Selon Alfred Marshall, ces économies d'agglomération
sont liées à trois sources : les économies reliées à la proximité d'un grand nombre
de fournisseurs spécialisés en biens intermédiaires et services,
celles reliées à la présence d'un plus grand bassin de main d'œuvre spécialisée
et stable, et celles liées à la diffusion des connaissances,
ou ce qu'on appelle les externalités technologiques.
Il existe deux types d'économies d'agglomération : les économies
d'agglomération intra-industrielles, ou les économies de localisation
entraînant la spécialisation à travers la concentration de firmes d'un même secteur
d'activité en un même lieu géographique dans lequel se constitue
un réseau de liens en aval et en amont spécifique à ce secteur.
Aussi, par la similarité de leurs activités, la transmission de
l'information serait plus pertinente et plus fluide au sein du même secteur.
Par contre, les économies d'agglomération inter-industrielles, ou ce qu'on appelle
les économies d'urbanisation, découlent de la diversité industrielle d'une région.
La présence d'un grand nombre de secteurs d'activité et de services différenciés
dans une même région permet de répondre plus adéquatement
aux besoins des firmes et des habitants qui s'y trouvent.
De plus, les externalités technologiques se diffusent,
non seulement au sein d'une seule et même branche,
mais jouent en faveur de l'ensemble du tissu industriel de la région.
Ainsi, certaines entreprises sont sensibles à la coprésence d'entreprises du
même secteur, alors que d'autres ont une préférence pour la diversité.
En aménageant différents types de zones d'activité,
les acteurs locaux essaient de favoriser cette forme de coprésence afin d'améliorer
l'attractivité de certains territoires.
Les ménages sont sensibles, dans leur choix de localisation,
à la présence des aménités spatiales dans l'environnement urbain.
Le travail de Thibaud en 1956 est le premier à
avoir abordé le rôle des aménités dans la localisation résidentielle,
à travers les préférences pour les biens publics locaux.
Les ménages aisés ont tendance à se localiser dans des zones aisées
pour bénéficier des équipements publics de bonne qualité, tels que les écoles,
tout en optimisant le niveau de leurs taxes, la qualité des écoles étant un des
facteurs les plus déterminants des choix de localisation des ménages, aujourd'hui.
On peut distinguer, dans la catégorie des aménités spatiales, les aménités exogènes
considérées comme caractéristiques spatiales de la zone, aménités naturelles,
telles que la proximité de fleuves ou des espaces verts, ou aménités historiques,
telles que les musées, et de l'autre côté, les aménités endogènes ou modernes,
qui dépendent en grande partie des conditions économiques du quartier,
et notamment du niveau de vie de ses habitants.
Je peux citer les équipements sportifs, tels que les terrains de golf,
les théâtres, ou les restaurants.
L'autre élément de l'environnement urbain auquel les
ménages sont les plus sensibles, au-delà du niveau d'aménités spatiales,
c'est la composition sociale, à travers la préférence pour les interactions sociales.
Nous retrouvons les phénomènes de recherche d'entre-soi,
notamment chez les populations aisées, mais aussi des phénomènes de fuite
et d'évitement des quartiers modestes, par aversion aux externalités négatives qui
sont associées à l'interaction potentielle avec les habitants de ces quartiers.
Les travaux empiriques que nous avons menés à Lyon montrent le
poids des préférences pour l'environnement social, caractérisé à partir de la
répartition des populations par classes de revenus, est de loin le plus élevé,
montrant ainsi que la ségrégation n'est pas seulement conséquence des choix de
localisation résidentielle, mais est également déterminant de ce choix.
Bien que la majorité des quartiers de l'aire urbaine de Lyon soit mixte,
comme le montre cette carte, la polarisation sociale et l'opposition
entre la couronne est, avec une majorité de populations modestes,
et la couronne ouest de l'agglomération lyonnaise,
avec une majorité de populations aisées, est très structurante de la forme urbaine.
Elle est également source de phénomènes de recherche d'entre-soi,
de fuite, et d'évitement importants
qui sont structurants pour les choix de localisation résidentielle des ménages.
Le troisième et dernier facteur influençant les choix de localisation
est celui de l'intervention des politiques publiques en tant que macro-agent.
Les politiques publiques peuvent influencer le marché en excluant
une partie de l'offre, à travers la réservation des logements à loyer modéré
pour les populations défavorisées, comme c'est le cas en France,
à travers l'exemple des grands ensembles affichés dans la photo ci-contre.
Cela concerne également tous les logements réservés aux étudiants dans les résidences
universitaires, ou les logements de fonction.
Ces mêmes politiques peuvent également exclure une partie de la demande
du marché, à travers les pratiques de zonage d'exclusion, ou la construction des
résidences fermées, comme l'illustre la photo à côté des gated communities.
Il s'agit également de politiques délibérément discriminatoires,
comme les pratiques de redlining,
où tous les demandeurs de prêt immobilier avec des origines afro-américaines
étaient exclus en soulignant simplement leur nom en rouge sur la liste.
Les politiques publiques peuvent influencer les préférences des entreprises
en les incitant à s'implanter dans des zones avec d'autres activités économiques,
afin de profiter des économies d'agglomération,
et cela à travers les zones d'activités, sous leurs différentes formes.
Elles peuvent également influencer les préférences des ménages pour certains
quartiers en mettant en avant la valorisation de certains modes de vie,
en jouant également sur des images positives.
Pour conclure, la localisation est un facteur important à prendre en compte dans
la planification des mobilités, il est déterminé par les arbitrages du marché,
entre prix de l'immobilier et coût de transport,
et par les préférences des ménages et des entreprises pour l'environnement urbain.
Il est également influencé par les politiques publiques qui peuvent
influencer le marché ou les préférences des ménages et des entreprises pour agir
sur les choix de localisation et, par conséquence, sur les mobilités.
Ainsi, il est important de comprendre les interactions complexes entre
mobilité et localisation des ménages et des entreprises, et proposer des
outils intégrant ces interactions dans une démarche de prospective et de
planification de la mobilité, comme c'est le cas de l'outil SIMBAD pour simuler les
mobilités urbaines pour une agglomération durable, illustré ci-contre,
et développé par mes collègues chercheurs au laboratoire Aménagement,
Économie, Transports.
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