Le cours présente un tour d’horizon introductif des interactions entre la mobilité et les dynamiques urbaines. Il propose des outils méthodologiques et opérationnels permettant d’appréhender et de réguler la mobilité. Ces vingt dernières années, la mobilité urbaine a beaucoup changé. Le nombre de déplacements de loisirs a augmenté tandis que la part des déplacements pour motif travail a diminué. Dans le même temps, de nouvelles formes de mobilités se sont développées, comme la multirésidentialité, la pendularité de longue distance, le tourisme urbain et l’excursionnisme. Ces changements ont été concommittants de transformations urbaines comme l’étalement urbain ou la fragmentation. Dans ce contexte, la mobilité est un enjeu pour l’ingénierie des transports urbains et le développement territorial, en particulier urbain: sa régulation nécessite une appréhension nouvelle de la demande de transport. Le cours montre ainsi aux étudiants les interrelations entre la ville et la mobilité, l’espace urbain et les flux de déplacements, tout en leur offrant une vision renouvelée du transport et de son impact sur le territoire et les modes de vie.
Transport aérien et métropolisation
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En provenance du cours de École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Mobilité et urbanisme
77 notes
À partir de la leçon
La transformation des territoires par la mobilité
L’objectif du premier cours est d’identifier les qualités conceptuelles que doivent avoir les outils de description des flux et des déplacements pour répondre aux enjeux de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme contemporain. Il consiste en une série de discussions théoriques autour du concept de mobilité.
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Vincent KaufmannProfesseur
Laboratoire de Sociologie Urbaine, Faculté de l’Environnement Naturel, Architectural et Construit, École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Aniss M. MezouedDocteur
Laboratoire de Sociologie Urbaine, Faculté de l’Environnement Naturel, Architectural et Construit, École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Bernard DeclèveProfesseur
Faculté d’Architecture, d’ingénierie architecturale et d’urbanisme, Université catholique de Louvain
Bonjour. Dans cette vidéo,
je vais vous parler du lien entre transport aérien et métropolisation.
Ou plus particulièrement, de l'impact des compagnies low cost
et des aéroports qu'elles utilisent, sur la transformation des territoires.
Cette présentation est le fruit d'un travail de recherche en cours de
réalisation à l'université catholique de Louvain,
mené par Mario Cicolecchia sur l'impact des compagnies
aériennes low cost sur la transformation des territoires urbains.
Il y sera question d'interroger le potentiel de l'aéroport, en tant
qu'élément urbain à part entière, et non comme un simple équipement de transport.
Est-il possible de penser l'aéroport comme une nouvelle centralité de production
urbaine, quelles seraient ses caractéristiques et ses dynamiques,
font partie des questions que pose la recherche.
Pour entrer dans le sujet, nous proposons d'illustrer,
par des citations, la vision qui est portée aujourd'hui sur les aéroports.
Ces derniers ne sont plus de simples équipements liés au déplacement
et à la mobilité,
mais sont devenus des éléments clés dans le développement des territoires.
John Urry, nous explique par exemple que le passage des aéroports de la
monomodalité, à la multimodalité, accompagnée de multifonctionnalités,
fait des aéroports un des éléments clés de la globalisation.
Robertson, quant à lui, explique par le terme glocalisation,
que l'aéroport est le point de rencontre, ou d'articulation,
entre les forces globales et les forces locales.
Castells, explique que les aéroports sont devenus des éléments vitaux de l'espace
des flux mondiaux, sur lesquels se base l'économie globalisée d'aujourd'hui.
Sudjic nous dit que, les aéroports sont devenus, au même titre que
les musées ou les centres commerciaux, des espaces publics des villes contemporaines.
Enfin, Short, explique que les aéroports ne sont plus uniquement
des noeuds du réseau global, mais sont des lieux de grand impact environnement local,
qui exacerbent les tensions entre les exigences de connectivité internationale,
et les besoins de l'habiter à l'échelle locale.
L'ensemble de ces définitions illustre la convergence des idées
sur ce que représentent les aéroports aujourd'hui,
et sur leur importance dans les stratégies urbaines.
Cependant, ces visions sont portées, essentiellement,
par des sociologues, et non pas par des architectes ou des urbanistes.
Il y a donc très peu de travaux qui permettent de prévoir
les dynamiques de développement urbain liées aux aéroports,
et qui permettraient de mieux agir sur l'espace local et régional.
En effet, dans la littérature scientifique,
l'étude des aéroports en lien avec l'urbain est très peu présente.
On retrouve essentiellement de la littérature technique,
en termes d'architecture, ou comment construire des aéroports.
Ces derniers ont longtemps été considérés comme des objets isolés, antiurbains,
et reliés à la ville uniquement par des infrastructures de transport.
Ce n'est qu'à partir des années 1980,
que l'on a commencé à penser l'aéroport comme un objet urbain,
capable d'influencer et de modifier son environnement à l'échelle locale,
tout en étant un élément fondamental des processus de métropolisation.
Cette nouvelle manière de penser l'aéroport, a généré une série de
concepts, qui tentent de définir le lient de l'aéroport à la ville, et à l'urbain.
On retrouve, par exemple, aeropolis, aerotropolis,
avioport, aviopolis, airport city, et d'autres.
Nous ne pouvons pas exposer ici l'ensemble des concepts,
mais nous proposons de reprendre six modèles, pour tenter de décrire les
possibilités de croissance de la ville, à partir de l'influence de l'aéroport,
ou en d'autres termes, de décrire les formes de métropolisation aéroportuaire.
Les premier modèle, est le modèle : AIRFRONT.
Au niveau économique,
il s'agit d'une sorte de business district, basé principalement sur des
activités commerciales et industrielles liées aux transports.
Au niveau spatial, c'est une concentration de petite taille,
localisée entre la ville et l'aéroport.
C'est un modèle qui est peu consommateur de foncier, car il se développe souvent à
l'endroit d'activités économiques existantes, qu'il va renforcer.
Au niveau social, il y a des avantages certains, qui sont liés au développement
de l'activité économique, et donc à l'offre d'emploi dans la région.
Au niveau de la gouvernance, ce modèle implique la création d'un plan spatial,
qui implique souvent des partenariats publics et privés.
Le second modèle est celui de : DECOPLEX, Development-ecology-complex,
il implique le développement d'un petit complexe industriel économique linéaire,
basé sur le développement de l'activité aéroportuaire.
Les activités que l'on va y retrouver seront, le transport de personnes
et de marchandises, les activités aéronautiques, et de maintenance, etc.
Comme le précédent, ce modèle est peu consommateur de foncier.
Il développe une sorte d'aéropôle, qui ne concentre plus uniquement le transport,
mais une série d'activités satellitaires.
Ce modèle a très peu d'impact social,
car ce sont souvent des activités liées à des groupes délocalisés.
En terme de gouvernance, il y a très peu d'impact des autorités publiques, car ce
modèle est souvent géré par les acteurs de l'aéroport et des acteurs privés.
Il a donc très peu de répercussions sur la ville et
sur le développement socio-économique du territoire concerné.
Le troisième modèle est celui de : AIRPORT CITY.
C'est, en quelque sorte, l'extension du modèle précédent.
Avec la différence, que l'activité qui gravitait autour de l'aéroport
ne lui est plus exclusivement liée.
On pourra y retrouver des parcs économiques, des parcs de loisirs,
des banques, des centres sportifs, des centres de formation, et autres.
Au niveau spatial, c'est un modèle qui s'étend autour de l'aéroport,
mais tout en restant compact et dense.
Au niveau social, avec ce type de modèle, il y a une rupture de dynamique,
car l'aéroport devient un élément de concurrence avec la ville.
On y retrouve l'ensemble des services et équipements
que l'on retrouve normalement en ville.
Parfois, on y retrouve même un volet résidentiel, qui se développe souvent de
manière concurrentielle, par rapport à ce qui se fait en ville.
En terme de gouvernance, c'est l'aéroport, qui planifie et développe le territoire.
Le quatrième modèle est celui de : AIRPORT CORRIDOR.
Ce modèle correspond à celui de la dynamique en cours,
entre la ville d'Amsterdam et son aéroport.
Contrairement au modèle précédent, où il y a rupture entre la ville et l'aéroport,
ici, il y a une tentative d'intégration.
La connexion entre la ville et l'aéroport, n'est plus une simple infrastructure
linéaire, mais un développement urbain, fait de plusieurs activités et fonctions.
C'est une tentative de coordination entre l'aéroport,
la ville et la région, pour la croissance générale de la région.
Pour y arriver,
il est nécessaire d'avoir une gouvernance qui coordonne entre les acteurs publics,
les acteurs de l'aéroport, et les acteurs économiques privés.
Le cinquième modèle, est le modèle : AIREA.
Il correspond à celui de l'aéroport de Brandenburg, de Berlin.
Il y a ici aussi une tentative de valorisation de la région.
En équilibrant, entre les forces de la ville, et celles de l'aéroport.
Le modèle propose le développement de plusieurs noeuds, ou pôles économiques,
spécialisés, qui sont connectés entre eux d'une part,
et avec l'aéroport et la ville, d'autre part.
Au niveau spatial, c'est un système polycentrique,
à l'image du zoning moderne, où la mobilité et la disponibilité des
infrastructures de transport, sont les conditions de base de son fonctionnement.
La région et les autorités publiques, sont fortement actives dans la planification,
et veillent à répondre, non seulement à des objectifs de développement
économique international, mais aussi de répondre aux besoins sociaux locaux.
La gouvernance y est également mixte, et implique l'ensemble des acteurs.
Ce modèle est né pour éviter le développement de mégavilles
aéroportuaires, que l'on va explorer, dans le sixième et dernier modèle.
Ce dernier modèle est : AEROTROPOLIS.
C'est un modèle extrême, inspiré de la croissance des villes étasuniennes.
L'aéroport y devient le centre d'une nouvelle ville.
L'ancienne ville ne devient qu'une partie de cette ville nouvelle.
Cette dernière est organisée, selon des zonings spécialisés et sans grande mixité.
Ce modèle consomme beaucoup de foncier,
du fait de son étalement et de sa faible densité.
Il est basé uniquement sur le développement économique,
comme moteur principal.
Les aspects de qualité de vie, de patrimoine, ou autres,
sont relégués au second plan.
Ce type de modèle pose une série de problèmes en terme de gouvernance,
car il englobe différentes juridictions administratives, une diversité d'acteurs,
ainsi que des qui des zones se sont développées spontanéement.
Il implique une complexité de coordination pour le développement territorial global.
Ces six modèles nous permettent d'avoir une grille de lecture,
pour analyser les développements urbains actuels, autour des aéroports.
Et notamment des aéroports low cost, qui se développement aujourd'hui en Europe.
Les dynamiques de développement de ces derniers sont apparues dans un
temps très court, en laissant les pouvoir publics
dépourvus d'outils de gestion de ce type de dynamique.
Avant l'arrivée des compagnies aériennes low cost,
le transport aérien se développait selon le modèle Hub & Spoke.
C'est-à-dire qu'un aéroport régional,
n'est connecté uniquement qu'avec un aéroport national principal, qui, lui,
est connecté avec les autres aéroports principaux nationaux, d'autres pays.
De ce fait, deux aéroports régionaux ne
pouvaient être connectés qu'à travers les aéroports principaux.
Ce type de modèle a généré une collaboration très technique
entre l'aéroport,
comme infrastructure, et les compagnies aériennes traditionnelles nationales.
C'est une dynamique qui s'est consolidée avec le temps,
en se basant uniquement sur le transport aérien.
Avec l'apparition de compagnies low cost, le modèle change vers le Point to Point.
C'est-à-dire que n'importe quel aéroport régional peut être connecté
avec n'importe quel autre sans passer par un hub central.
Dans ces configurations, des nouveaux partenariats apparaissent,
car les compagnies low cost ne sont plus vues uniquement comme un moyen de
transport, mais comme un moyen de développer les régions périphériques.
De ce fait, les autorités publiques des régions disposant d'aéroports, vont faire
appel à des compagnies aériennes telles que Ryanair, par exemple, en leur offrant
des facilités diverses pour les aider à développer leur territoire.
Ces compagnies aériennes sont vues comme des générateurs d'accessibilité
et comme une nouvelle ressource sur laquelle sont développées les politiques
urbaine et territoriale.
Prenons à présent un cas concret, celui de la Wallonie, en Belgique.
Nous y retrouvons deux aéroports, celui de Liège,
dédié exclusivement au transport de marchandises, et celui de Charleroi,
dédié au transport de personnes, avec des compagnies low cost et notamment Ryanair.
On peut voir sur le graphique de gauche, l'augmentation du trafic aérien de
l'aéroport de Charleroi, depuis l'arrivée de la compagnie Ryanair en 1998.
L'aéroport de Charleroi est certes un aéroport périphérique par rapport
à celui de Bruxelles Zaventem,
mais il a un avantage d'une situation géographique stratégique.
Il est à la croisée de l'autoroute qui connecte Charleroi à Bruxelles
jusqu'à Anvers et aux Pays-Bas, et celle qui connecte Paris à Cologne,
en passant par Namur et Liège.
Pour comprendre la dynamique de l'aéroport de Charleroi,
il est important de comprendre les jeux d'acteurs qui lui gravitent autour.
On retrouve d'abord la région wallonne,
qui a mis les aéroports à disposition de gestionnaires privés,
par le biais de concessions et de contrats sur plusieurs dizaines d'années.
Son objectif était de revitaliser cette partie de la région
sur le plan économique et en augmenter l'attractivité.
Ensuite, nous retrouvons l'entreprise de gestion,
Brussels South Airport, qui s'occupe principalement du trafic aérien
et de l'activité commerciale au sein de l'aérogare uniquement.
Nous retrouvons également la SOWAER, la Société Wallonne des Aéroports,
dont les actionnaires sont essentiellement la Région wallonne
ainsi que quelques actionnaires privés.
SOWAER gère les espaces autour de l'aéroport,
en développant des stratégies économiques d'une part,
et des stratégies d'intégration de l'aéroport avec la ville, d'autre part.
L'autre acteur important est la ville de Charleroi.
Cette dernière a créé avec 68 autres communes, une société Intercommunale pour
la Gestion et la Réalisation d'études Techniques et Économiques, IGRETEC.
Son objectif dans le cadre de Charleroi est de définir des stratégies pour les
villes se situant autour de l'aéroport,
afin de bénéficier de cette infrastructure.
Le jeu d'acteurs du développement de l'aéroport de Charleroi
et de son territoire tourne donc autour d'une triangulation
entre Brussels South Charleroi Airport, SOWAER et IGRETEC.
Dans ce petit schéma, on peut voir les espaces
occupés par chaque acteur dans le périmètre de l'aéroport.
Sur cette image satellitaire,
le trait blanc représente les limites de la zone aéroportuaire de Charleroi.
Les zones en orange et en rouge sont des zones qui sont en cours de développement
et qui sont considérées comme stratégiques.
L'une des options stratégiques de la région est la réalisation d'une gare
de trains,
dans l'aérogare, pour connecter rapidement et directement la ville de Bruxelles à
l'aéroport de Charleroi, sans devoir changer de mode à la gare de Charleroi.
La volonté est de faire de l'aéroport de Charleroi, l'aéroport de Bruxelles Sud.
Avec ce projet de gare, on arriverait, en considérant tous les arrêts, de l'aéroport
de Charleroi au centre de Bruxelles, dans un budget temps similaire à celui du
déplacement actuel de l'aéroport de Bruxelles Zaventem au centre de Bruxelles.
La SOWAER développe actuellement une stratégie de soutien aux aéroports,
en débloquant des ressources financières d'une part, mais elle va surtout
développer une politique volontariste de création de réserves foncières.
À travers des mécanismes de rachat ou d'expropriation,
elle va acquérir du foncier qu'elle mettra à disposition
du développement économique de la zone aéroportuaire.
Durant les trois dernières années, la SOWAER a créé
plus ou moins trente hectares à consacrer au développement économique de l'aéroport.
C'est une politique qui ne prend pas en considération les autres dynamiques du
territoire et des ses habitants.
Les choix de ces politiques sont justifiés par la promesse de créer des emplois pour
la Wallonie.
L'idée est donc de rentabiliser économiquement l'activité aéroportuaire,
en créant des potentiels de développement là où il n'y en avait pas.
Sur ces images,
nous pouvons voir comment IGRETEC envisage d'utiliser ces réserves foncières.
Il s'agit du projet d'un des deux parcs économiques proposés par IGRETEC
pour les communes se situant autour de l'aéroport.
Il est divisé en cinq secteurs d'activité qui sont sciences du vivant, aéronautique,
arts graphiques, services aux entreprises et industrie technologique.
Le problème qui se pose est qu'il y a une absence d'intégration de ces clusters
d'activités à la ville.
La fonction résidentielle est absente et il n'y a pas eu d'analyse
urbaine approfondie du territoire.
Il manque une vision globale d'intégration, comme dans beaucoup
d'aéroports régionaux, parce que comme nous l'évoquions précédemment,
la croissance engendrée par ces aéroports a été très rapide et imprévue.
Les communes ont improvisé, sans avoir la maîtrise de la dynamique.
Il n'y a pas eu, dans le cas de Charleroi, de volonté de définir une nouvelle image
de la ville, en se reposant sur la croissance de son aéroport.
Sur ces deux autres images, on peut voir le second parc d'activités proposé par
IGRETEC, qui propose de transformer des espaces urbains
en parcs économiques basés sur la recherche et la formation scientifique.
On comprend bien, dans le cas de Charleroi,
que nous sommes dans de modèles de développement de type airport city,
avec pour seule différence, que nous sommes dans une gouvernance mixte
où les pouvoirs publics ont quand même un rôle important.
Dans cette vidéo, nous avons pu voir quel impacte a un aéroport,
et particulièrement un aéroport low cost peut avoir sur le territoire
et sur ces processus de métropolisation.
Il ressort clairement, il est important de penser l'aéroport non pas
comme une simple infrastructure de transport dissociée de la ville,
mais comme un équipement générateur de dynamique urbaine.
Ceci implique la nécessité de planifier les dynamiques de l'aéroport,
en lien avec celles de la ville,
en essayant de faire converger les politiques publiques et l'intérêt local
avec les politiques économiques de l'aéroport et des opérateurs privés.
L'un des manques de l'aéroport de Charleroi
est justement l'absence de canaux d'intégration de l'ensemble des acteurs,
habitants compris, dans les échanges et la définition des stratégies.
Enfin, les villes concernées par ce type d'aéroport,
on besoin de passer d'une gestion et d'une stratégie de développement local à des
stratégies supralocales, dont elles n'ont pas forcément les outils nécessaires.
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