Le cours présente un tour d’horizon introductif des interactions entre la mobilité et les dynamiques urbaines. Il propose des outils méthodologiques et opérationnels permettant d’appréhender et de réguler la mobilité. Ces vingt dernières années, la mobilité urbaine a beaucoup changé. Le nombre de déplacements de loisirs a augmenté tandis que la part des déplacements pour motif travail a diminué. Dans le même temps, de nouvelles formes de mobilités se sont développées, comme la multirésidentialité, la pendularité de longue distance, le tourisme urbain et l’excursionnisme. Ces changements ont été concommittants de transformations urbaines comme l’étalement urbain ou la fragmentation. Dans ce contexte, la mobilité est un enjeu pour l’ingénierie des transports urbains et le développement territorial, en particulier urbain: sa régulation nécessite une appréhension nouvelle de la demande de transport. Le cours montre ainsi aux étudiants les interrelations entre la ville et la mobilité, l’espace urbain et les flux de déplacements, tout en leur offrant une vision renouvelée du transport et de son impact sur le territoire et les modes de vie.
Le choix modal à Genève, Lausanne et Berne
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En provenance du cours de École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Mobilité et urbanisme
77 notes
À partir de la leçon
Le choix modal et son appréhension
Influencer l’utilisation des différents moyens de transport dans la vie quotidienne est un objectif central des politiques de transports urbains en Europe depuis plusieurs décennies. Cette cinquième semaine de cours propose de se saisir de cette question – le choix modal – à partir de la conception de la mobilité proposée au cours 4.
Rencontrer les enseignants
Vincent KaufmannProfesseur
Laboratoire de Sociologie Urbaine, Faculté de l’Environnement Naturel, Architectural et Construit, École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Aniss M. MezouedDocteur
Laboratoire de Sociologie Urbaine, Faculté de l’Environnement Naturel, Architectural et Construit, École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Bernard DeclèveProfesseur
Faculté d’Architecture, d’ingénierie architecturale et d’urbanisme, Université catholique de Louvain
Bonjour.
Je m'appelle Sébastien Munafò, je suis collaborateur scientifique au laboratoire
de sociologie urbaine de l'EPFL, et je vais vous parler aujourd'hui du choix
modal, du choix du moyen de transport en ville, et surtout, de son évolution.
Une évolution que l'on a constatée, ces 20 dernières années,
dans trois villes, Genève, Lausanne, et Bern, à partir d'une étude
que nous avons réalisée au LaSUR, et qui traite précisément de cette question.
Voici le plan de mon exposé, aujourd'hui.
Vous parler, tout d'abord, du contexte et de l'objectif de cette étude, pour
ensuite évoquer les principaux résultats de l'enquête que nous avons menée.
Tout d'abord, l'image des moyens de transport, ensuite
l'usage et la fréquence d'utilisation de ces mêmes moyens de transport.
Et puis, à partir de ces deux premiers éléments, la typologie d'utilisateur,
ou de logiques de choix modal, que nous avons pu mettre en évidence.
Ensuite, en troisième partie, je vous parlerai
des enseignements qui peuvent être issus, ou tirés de cette enquête.
Des enseignements opérationnels,
mais aussi des enseignements davantage macrosociologiques.
Les contextes et les objectifs.
Notre étude visait à comprendre le choix modal.
Pourquoi?
Parce que, aujourd'hui, le choix modal est un enjeu crucial en ville.
Aujourd'hui, la majorité des politiques urbaines,
des politiques d'aménagement du territoire dans les villes, ont pour objectif
un report modal de la voiture, vers les transports publics et la mobilité douce.
Pourquoi?
Parce que ces moyens de transport sont moins générateurs de nuisances
que l'automobile.
Des nuisances telles que la congestion, les accidents, le bruit, etc.
Favoriser le report modal,
encourager les citadins à utiliser un autre moyen de transport que la voiture,
suppose de comprendre comment ces citadins réfléchissent ce choix modal,
comment ils choisissent, entre un moyen de transport et un autre.
Comme l'a très bien signalé Vincent Kaufmann, dans le cours précédent,
il existe, en matière de choix modal, de multiples rationnalités.
Le choix modal ne se résume que peu, ou pas du tout,
à une volonté de réduire les temps de parcours ou les coûts de trajets.
Ces multiples rationalités doivent être prises en compte.
Il s'agit des prédispositions, des réflexes, des habitudes, des
ancrages dans les modes de vie, des moyens de transport que nous avons à disposition.
L'objectif de cette étude était donc, d'identifier ces multiples rationalités,
en fonction de deux grands corps de résultats : les représentations,
l'image des moyens de transport, et leur usage,
leur appropriation effective par les citadins.
Notre étude s'est penchée sur trois agglomérations suisses :
Lausanne, Genève, et Bern.
Des agglomérations qui ont des profils spécifiques,
en matière de politique d'aménagement et de politique des transports.
Des villes, qui ont été, aussi, abordées en 1994,
dans le cadre des travaux de doctorat de Vincent Kaufmann,
qui avait mis en évidence, dans ces villes, la multiplicité des rationalités,
les différentes logiques de choix modal que j'ai évoquées en introduction.
L'idée était donc de réitérer, avec la même méthodologie, l'étude en 2011,
pour comprendre les évolutions en matière de logique de choix modal et surtout,
essayer d'identifier les impacts,
les influences des grands changements qui ont eu lieu entre ces deux années,
notamment les investissements massifs qui ont été faits, en matière
d'infrastructures de transports publics, mais aussi ferroviaires, en Suisse.
L'étude s'est penchée sur une cible bien précise.
En 1924, et en 2011.
Il s'agissait d'interroger des urbains, des personnes qui habitent en ville,
ou dans la couronne suburbaine proche, bien desservie par les transports publics,
des actifs, des personnes qui doivent se rendre tous les jours, ou presque, sur le
lieu de travail, et puis, des personnes en situation théorique de choix modal.
C'est-à-dire, des personnes qui disposent d'une voiture au sein de leur ménage,
mais qui sont bien desservies par leurs localisations résidentielles,
par des transports publics efficaces.
Cette étude a été financée par différents partenaires, institutionnels,
tels que le Canton de Genève ou le Canton de Vaud, mais aussi des opérateurs de
transports, tels que Dtpg, à Genève, ou le Transport Public Lausannois, à Lausanne.
Des partenaires, qui étaient intéressés à comprendre les logiques de choix modal
dans les villes de Genève et Lausanne.
Pourquoi ces villes sont intéressantes?
Parce qu'elles ont des trajectoires spécifiques,
en matière de politique des transports et d'aménagement du territoire.
Genève est une ville qui a longtemps été tournée vers l'automobile,
mais qui a dû en raison d'une croissance économique et démographique importante,
changer de paradigme, et qui a dû mettre fin au tout-voiture.
Un changement de paradigme qui s'est traduit, notamment, par des mesures
politiques qui ont visé à une restriction de l'accès au centre,
notamment par une politique de stationnement plus rigoureuse,
mais aussi par des infrastructures qui ont réduit la facilité de circuler en ville.
En parallèle, une offre de transports publics s'est redéployée,
notamment le réseau de tram.
Lausanne est une ville un peu différente, plus petite, mais qui a connu également,
durant ces années, une très forte croissance économique et démographique.
Une croissance qui a été synonyme d'une demande de transports
d'autant plus importante, auxquels Lausanne a dû faire face.
Pour faire face à cette demande, Lausanne a investit,
notamment, dans une offre majeure en matière de transport public,
le métro M2, un métro automatique, que vous voyez ici sur l'image.
Un investissement massif, qui a été mis en service en 2008.
Et donc, il était très intéressant de voir,
si cet investissement, très important,
a eu des conséquences sur la composition de la demande en matière de choix modal.
Enfin, Bern, troisième ville d'étude,
était déjà considérée dans les années 1990, comme un exemple.
Un exemple, en matière de coordination transports et urbanisme.
Une ville qui enregistrait, déjà à l'époque de la première étude,
en 1994, des parts modales très importantes pour les transports publics,
et la mobilité douce, c'est-à-dire la marche et le vélo.
Il était donc particulièrement intéressant,
de voir comment ces trois villes ont évolué durant ces 17 années,
et voir si les deux agglomérations francophones, Genève et Lausanne,
avaient en 2011, en quelque sorte, rattrapé ce modèle bernois.
Passons maintenant aux principaux résultats de l'enquête.
Comme je l'ai signalé en introduction, un des éléments fondamentaux
à la compréhension du choix modal, relève des prédispositions,
des représentations des individus, face aux différents moyens de transport.
Pour identifier ces représentations,
nous avons invité les enquêtés à citer trois adjectifs spontanés,
pour qualifier la voiture, les transports publics, et le vélo.
En recoupant les principaux adjectifs donnés en grandes catégories abrégées
: positive, négative, ou neutre, nous obtenons cette image.
Vous avez ici l'image de la voiture dansles trois villes,
et durant les deux années d'enquête.
Nous avons ici, l'image qui concerne la voiture.
Comme nous le constatons, cette image, chez les enquêtés,
est très largement positive.
Ceci ne constitue pas une surprise,
puisque ces enquêtés, sont des personnes qui ont à disposition une voiture,
et qui ont donc fait un investissement dans ce sens.
Ce qu'il est intéressant de constater, c'est que cette image, entre les deux
volets d'enquête, s'est significativement dégradée dans les deux villes d'étude.
On passe ainsi d'une cote positive de 80 % en 1994 à Genève, à une cote de 71 %.
À Lausanne, cette cote de 85 % passe à 76 %.
À Bern, l'image globalement positive en 1994,
reste à peu près similaire en 2011.
Donc, une image finalement plutôt positive.
Si cette image s'est dégradée à Genève et à Lausanne, c'est notamment en raison
de congestions, de difficultés de circulation, mais aussi d'une prise de
conscience écologique liée aux aspects polluants de la voiture.
C'est-à-dire que même les personnes qui ont ce moyen de transport à disposition,
sont conscientes d'un certain aspect nuisible,
pour la collectivité, de ce moyen de transport.
Voici les résultats de l'image, pour les transports publics.
Nous constatons d'emblée, que cette image n'est plus largement négative,
chez les enquêtés et des trois villes.
Mais la tendance observée entre les deux enquêtes est inverse.
C'est-à-dire que l'on observe un saut de la côte positive qui enregistre
un bond très intéressant de 39 à 52 % à Genève.
Mais un saut encore plus spectaculaire à Lausanne
qui passe de 30 à 61 % de cote positive.
Un élément qui traduit déjà dans les mentalités la grande influence,
le grand impact des investissements qui ont été faits
et qui se sont notamment traduits par la mise en service du métro automatique
dont je vous ai parlé tout à l'heure.
A Berne, une image qui était déjà très positive en 94,
vous voyez qu'elle est plus positive que à Genève en 2011, eh bien cette image
a continué à s'améliorer puisque les automobilistes de cette agglomération
ont cité des adjectifs qui pour 77 % d'entre eux sont positifs.
Troisième résultat concernant l'image des moyens de transport,
celle qui concerne le vélo.
Le vélo malheureusement n'a pas été enquêté en 1994 mais il
nous semblait intéressant de le faire en 2011.
C'est pourquoi vous avez ici que le graphique de la situation en 2011.
Cet élément renseigne quand même un élément intéressant dans la mesure où
l'image du vélo dans les trois agglomérations chez des citadins
en situation théorique de choix modal est très positive.
Avec une image un peu plus négative à Lausanne
en raison notamment de la topographie, une ville qui est très
en pente et qui rend l'utilisation de ce moyen de transport plus difficile.
Un élément donc qui montre que de manière générale, sur l'ensemble des images que
nous venons de traiter jusqu'à présent, les transports publics,
la voiture ou le vélo, eh bien finalement en 2011 même si on a une
voiture à disposition, on est globalement ouvert à l'utilisation d'autres modes.
Et ceci constitue déjà un résultat très intéressant de l'enquête.
Deuxième série de résultats, l'usage des moyens de transport.
En complément des questions d'image,
nous nous étions intéressés à savoir si ces mêmes citadins avaient finalement
une fréquence d'utilisation de ces moyens de transport qui avait évoluée.
Vous avez ici le graphique qui concerne la fréquence d'utilisation de la voiture
comme conducteur dans les trois villes et pour les deux enquêtes.
On constate que ce type de moyen de transport reste très largement utilisé,
ce qui ne constitue pas une surprise dans la mesure où
tous les gens que nous avons interrogés ont une voiture à disposition.
Nous constatons aussi que cette fréquence d'utilisation
a tout de même très clairement évoluée.
Une utilisation qui diminue très clairement par exemple à Genève qui passe
de 60 % à 38 % d'utilisation quotidienne.
A Lausanne, la part de 70 % d'utilisateurs quotidiens passe à 53 %.
A Berne, la tendance est la même de 45 à 34 %.
Qu'est-ce que cela signifie?
Eh bien cela signifie que l'on n'a pas
abandonné la voiture mais que l'on a reconsidéré sa fréquence d'utilisation
durant la période qui sépare les deux enquêtes.
On a donc pour certains trajets des citadins qui utilisent
d'autres moyens de transport.
Vous avez ici le même graphique pour les transports publics.
La fréquence d'utilisation des transports publics a clairement augmentée
entre les deux enquêtes.
La fréquence d'utilisation quotidienne comme vous voyez passe de
15 % en 94 à Genève à 29 %.
Cette même part passe de 16 à 27 à Lausanne.
Et la part qui était déjà très élevée à Berne, 33 % passe à 39 %.
D'un autre côté, ce que l'on observe,
c'est que les transports publics sont entrés dans les moeurs de ces citadins.
On le voit notamment à travers la part de ces citadins qui déclarent ne
jamais utiliser les transports publics.
Elle n'est que de 9 % en 2011 à Genève.
Elle est de 10 % à Lausanne et elle n'est que de 3 % à Berne.
Qu'en est-il du vélo?
Eh bien on voit ici l'image de la fréquence d'utilisation du vélo
dans les trois villes uniquement en 2011 puisque malheureusement,
cette question n'a pas été posée en 94.
Nous observons que le vélo constitue un moyen de transport très largement utilisé
par ces citadins en situation théorique de choix modal que nous avons interrogés.
14 % d'entre eux déclarent utiliser le vélo tous les jours ou presque.
Cette part atteint 26 % à Berne.
A Lausanne, elle est moindre.
On l'a évoqué, cela relève notamment de la topographie de la ville.
Nous avons donc finalement des citadins qui non seulement sont
ouverts à l'utilisation des différents moyens de transports mais qui
les utilisent très clairement.
Dont l'usage est entré dans les moeurs.
A partir des éléments qui concernent l'image et de ceux qui concernent l'usage,
nous avons donc mis en évidence cette
typologie des logiques de choix modal ou cette typologie d'utilisateurs.
Cette typologie vous a été présentée lors du cours précédent par Vincent Kaufman.
Nous avons ici six types qui sont les suivants.
Les automobilistes exclusifs qui regroupent dans le cas de cette étude
les automobilistes exclusifs ouverts et convaincus,
dont la typologie présentée par Vincent.
Les automobilistes contraints à l'utilisation d'autres modes,
des prédisposés aux modes alternatifs, des écologistes civiques,
les multimodaux et enfin les individus ancrées dans la proximité.
Quelle image donne cette typologie en 94 et en 2011 et quelle évolution
peut-on observer dans ce domaine?
Lorsque nous appliquons cette typologie aux deux volets d'enquête,
nous obtenons cette image.
Nous observons très clairement que dans les trois villes d'étude,
il existe des logiques convergentes.
Notamment, la diminution très claire de la part représentée par les automobilistes
exclusifs qui passe de 21 % à Genève en 94 à 9 %.
Elle passe de 20 à Lausanne à 10 en 2011.
Cette part déjà très faible à Berne eh bien ne relève plus que de 3 % en 2011.
Face à cette diminution très claire des logiques exclusives liées
à l'utilisation quotidienne unique de l'automobile, en parallèle,
on observe une croissance significative des prédisposés alternatifs.
Elle passe de 4 à 11 % à Genève.
De 4 à 9 % à Lausanne et de 3 à 10 % à Berne.
On note surtout une croissance très importante des multimodaux.
Une croissance relativement réduite
à Genève de 29 à 32 % mais très conséquente à Lausanne.
De 22 à 42 %.
A Berne, le bond est spectaculaire puisqu'on passe de 40 à 59 %.
En 2011 donc nous avons à Berne une majorité de l'échantillon qui
relève de cette logique multimodale ouverte à tous les modes,
une catégorie qui jongle entre les différents moyens de transport.
Finalement, ces trois villes dans nos différents résultats
ont des profils très spécifiques.
A Genève, on a finalement enregistré
la diminution la plus importante de la fréquence d'utilisation de la voiture.
C'est donc dans cette ville où le report modal a été
le plus net et le plus visible en la matière.
En parallèle,
on observe une utilisation des transports publics qui est relativement contrainte.
la part d'automobilistes contraints est conséquente.
On a donc des personnes qui utilisent des transports publics mais dont ce n'est pas
forcément le projet.
A Lausanne, l'image est différente.
On a un gain d'image spectaculaire provoqué notamment par le renouvellement
de l'offre transport public traduit par la mise en service du métro M2.
Mais ce gain d'image très important ne s'est pas complètement répercuté en usage,
en fréquence d'utilisation de la voiture où finalement
la voiture est plus utilisée qu'à Genève ou à Berne.
Et puis à Berne, un profil encore différent où le cercle vertueux des gens
en place dans les années 90 eh bien a continué à produire ses effets avec
aujourd'hui une excellente image de tous les moyens de transport et une fréquence
d'utilisation des transports publics et des modaux tout à fait considérable.
Au final, une logique de choix modal multimodal
qui domine chez les citoyens de cette agglomération.
A partir de ces trois villes et de leur trajectoire, nous pouvons souligner
trois modèles assez caricaturaux mais intéressants en matière de reports modaux.
Nous observons tout d'abord un modèle genevois où finalement à partir
de la lecture transversale de nos résultats, on comprend que l'élément le
plus puissant en matière de report modal reste la saturation du réseau routier
et les contraintes qui existent en matière de circulation automobile.
C'est d'abord parce que les automobilistes ont une vie difficile, ont, connaissent
un certain nombre d'obstacles que l'on a enregistré un grand report modal.
Bien entendu, ce report modal a été possible grâce à l'extension et
la mise à disposition d'une offre alternative intéressante,
notamment le tramway à Genève.
A Lausanne, nous avons un autre modèle.
Un modèle où la séduction
et l'image des moyens de transport ont joué un rôle important, ont favorisé,
stimulé le report modal avec justement le grand gain d'image provoqué par le M2.
Enfin à Berne, nous avons un modèle où la cohérence est le maître mot,
où cette cohérence dans le temps mais aussi dans l'espace
joue le rôle de principal levier à l'oeuvre en terme de report modal.
Finalement, au niveau opérationnel,
on comprend à travers ces trois modèles qu'il existe une recette qui combine
finalement ces trois éléments pour favoriser le report modal en ville.
Une recette qui implique de jouer sur l'efficacité du système
automobile avec finalement une efficacité qui doit être vue
à la baisse en quelque sorte ou en tous cas qui ne doit pas être améliorée.
Face à cela, une offre attractive, une offre alternative attractive, séduisante,
qui permet de gagner des usagers par une représentation plus positive,
des prédispositions plus ouvertes en la matière.
Enfin un modèle qui doit s'axer sur une cohérence dans le temps,
être poursuivi dans le temps et aussi dans l'espace.
C'est-à-dire qui doit concerner l'ensemble du bassin d'agglomération comme
c'est le cas à Berne.
Pour terminer, quels sont les principaux enseignements
sociologiques qui peuvent êtres tirés de cette étude?
Eh bien tout d'abord, je crois qu'il faut souligner que
derrière ces résultats se cache l'émergence de nouveaux modes de vie.
Des modes de vie chez les actifs motorisés urbains,
c'est-à-dire la cible de notre étude qui est largement axé sur la multimodalité.
On n'est plus exclusif d'un seul mode mais on jongle entre ces modes
en fonction de nos contraintes, de nos horaires, des contraintes à destination,
des contraintes à l'origine, etc.
Des modes de vie chez les urbains qui utilisent différents moyens de transport
qui sont la traduction de changements de valeur et d'attitude
que nous avons pu mettre en évidence à travers les questions d'image.
Des représentations ont changé, les mentalités ont changé.
On a pris en compte les côtés
nuisibles de la voiture et on a revalorisé les transports publics et les modes doux
en tant que moyens de transport attractifs en ville.
Dans l'émergence de ces modes de vie et dans le changement de mentalités observé,
les mesures politiques ont été essentielles et tout à fait décisives.
C'est parce que on a mis en place une politique qui visait à réduire la place de
la voiture en ville ainsi que en parallèle augmenter l'attractivité des
accessibilités alternatives, des modes doux et des transports publics eh bien,
c'est en faisant et en mettant en place cette recette
que nous avons pu obtenir un réel report modal.
On a pu finalement orienter la demande vers
des moyens de transport moins nuisibles pour la collectivité et pour la ville.
Finalement, ces éléments donnent une note
optimiste quant à la possibilité d'agir sur la mobilité.
La demande change, on peut orienter cette demande.
C'est ce que nous avons observé dans ces trois villes d'étude.
Cette demande est malléable et donc en mettant en place des mesures politiques,
des investissements courageux dans certains domaines eh bien on
peut agir sur cette mobilité et l'orienter
vers des comportements qui sont synonymes d'une meilleur qualité de vie en ville.
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