Le cours présente un tour d’horizon introductif des interactions entre la mobilité et les dynamiques urbaines. Il propose des outils méthodologiques et opérationnels permettant d’appréhender et de réguler la mobilité. Ces vingt dernières années, la mobilité urbaine a beaucoup changé. Le nombre de déplacements de loisirs a augmenté tandis que la part des déplacements pour motif travail a diminué. Dans le même temps, de nouvelles formes de mobilités se sont développées, comme la multirésidentialité, la pendularité de longue distance, le tourisme urbain et l’excursionnisme. Ces changements ont été concommittants de transformations urbaines comme l’étalement urbain ou la fragmentation. Dans ce contexte, la mobilité est un enjeu pour l’ingénierie des transports urbains et le développement territorial, en particulier urbain: sa régulation nécessite une appréhension nouvelle de la demande de transport. Le cours montre ainsi aux étudiants les interrelations entre la ville et la mobilité, l’espace urbain et les flux de déplacements, tout en leur offrant une vision renouvelée du transport et de son impact sur le territoire et les modes de vie.
L'in-adhérence du tramway d'Alger
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En provenance du cours de École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Mobilité et urbanisme
77 notes
À partir de la leçon
Mobilité et urbanisme
Ce sixième module a pour objet de décrire comment le processus d’interaction systémique entre les trois catégories d’opérateurs de la mobilité produit matériellement des tissus et des espaces publics urbains.
Rencontrer les enseignants
Vincent KaufmannProfesseur
Laboratoire de Sociologie Urbaine, Faculté de l’Environnement Naturel, Architectural et Construit, École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Aniss M. MezouedDocteur
Laboratoire de Sociologie Urbaine, Faculté de l’Environnement Naturel, Architectural et Construit, École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Bernard DeclèveProfesseur
Faculté d’Architecture, d’ingénierie architecturale et d’urbanisme, Université catholique de Louvain
Bonjour.
Après avoir exploré la notion théorique d'adhérence d'un mode
de transport au territoire, je vous propose,
dans cette vidéo, d'explorer ensemble l'adhérence du tramway d'Alger.
Il s'agit d'une partie des résultats d'un travail de thèse, réalisé à l'Université
catholique de Louvain, sous la direction du professeur Bernard Declève.
Dans la vidéo précédente,
nous avons exploré les différents aspects de l'adhérence,
qui sont l'adhérence spatiale, l'adhérence en termes d'usages et de pratiques,
et l'adhérence en termes de processus organisationnels et de jeux d'acteurs.
En partant de ces trois courants, nous allons dans cette vidéo,
évaluer l'adhérence du tramway d'Alger.
Le tramway est, pour le moins qu'on puisse dire, tendance.
Il refait son apparition dans beaucoup de villes de par le monde,
après une absence d'un demi-siècle, au profit de la voiture.
Les villes algériennes, et Alger en particulier, n'en sont pas en reste.
En effet, Alger s'est dotée d'une première ligne de tramway en 2011.
Elle se situe au centre de la baie d'Alger, que l'on peut voir ici,
sur la représentation des limites communales, à l'intérieur de la wilaya
d'Alger, qui est la première division administrative du pays.
Le tramway d'Alger a été pensé pour désengorger la circulation automobile,
et déplacer la population des lieux de vie et d'habitat à l'Est,
vers les lieux de travail dans le centre.
La première ligne en exploitation s'étend sur 16,2 kilomètres,
et comporte 28 stations qui connectent essentiellement des quartiers de la
périphérie Est d'Alger.
La ligne a déjà fait l'objet d'une extension vers l'Est de la ville,
et il est prévu qu'elle fasse l'objet d'une autre extension vers l'Ouest.
Dans son parcours, la ligne traverse une diversité de quartiers,
issus de périodes différentes d'évolution de la ville.
Ce sont des configurations urbaines variées,
impliquant une diversité de morphologies urbaines, de configurations de l'espace
urbain, et d'acteurs impliqués dans la production du territoire.
Un des problèmes rencontrés lors de l'analyse du projet,
est que ce dernier vient traverser ces formes urbaines,
suivant un modèle unique de double voie sur site propre, sans se soucier des
particularités de chaque espace urbain, ni du gabarit de la dimension de la voirie.
Le tramway est venu transformer la voirie qu'il occupe,
en réaménageant l'espace public, tout au long de son emprise,
sans prendre en considération ce qui se passe de par et d'autre de la ligne.
Il s'agit d'une sorte de tube qui traverse la ville en étant isolé de son territoire.
De ce fait, le tramway ne contribue par à une éventuelle transformation des
quartiers traversés,
et ne constitue aucunement un moteur de renouvellement urbain, tel que c'est le
cas pour la plupart des projets de tramway dans d'autres villes du monde.
On peut le voir très bien sur cette photographie du quartier des Abattoirs,
qui est le cas le plus extrême, et où des clôtures ont été installées pour isoler
les friches industrielles, en attendant un éventuel projet de renouvellement urbain.
Du fait d'avoir été pensé comme une simple ligne occupant la voirie qu'il traverse,
le tramway contribue parfois à diviser des quartiers en deux.
Il est à certains endroits une barrière infranchissable,
à cause du dispositif de sécurisation du site propre.
Il est donc, à ces endroits, déconnecté du territoire qu'il traverse.
De ce fait, l'évaluation de l'adhérence du tramway prend tout son sens.
Elle est pertinente pour évaluer le projet,
et son lien avec les quartiers et les formes urbaines traversées.
Mais aussi pour évaluer les pratiques qu'il génère,
ainsi que les jeux d'acteurs qui lui gravitent autour.
Nous allons commencer par l'adhérence en termes de processus organisationnels et de
jeux d'acteurs.
Le schéma suivant montre les différents acteurs impliqués ou non dans le processus
de réalisation du tramway d'Alger, qui est représenté par la flèche verte verticale,
au centre de l'image.
Le processus est divisé horizontalement en trois phases.
La conception, la réalisation et l'exploitation.
De gauche à droite, on retrouve différents types d'acteurs.
Ceux du secteur public, ceux du secteur privé, et ceux de la société civile.
On voit clairement, à travers les analyses effectuées,
que les acteurs impliqués dans le processus de réalisation du tramway
sont essentiellement des acteurs du secteur public.
C'est le ministère des transports qui initie le projet,
qui a ensuite été copiloté par une série d'acteurs publics.
Il s'agit essentiellement d'acteurs centralisés.
Des instances locales ont eu un simple rôle consultatif.
Elles n'ont eu aucun pouvoir de décision dans le processus
de fabrication du tramway.
La wilaya d'Alger par exemple, a eu un simple rôle dans le comité de pilotage.
Ses propositions n'ont pas toutes été prises en considération.
C'est le cas notamment de la proposition de l'extension de la
ligne vers l'aéroport, qui a été fermement défendue par la wilaya d'Alger.
Elle est assez pertinente,
du fait qu'il n'y a pas pour l'instant de connexion en transport en commun à partir
de l'aéroport, mis à part quelques taxis, et quelques bus privés.
La proposition est pertinente du fait qu'elle se connecte directement à
l'aéroport, mais qu'elle se connecte également à l'Université
et à la ligne de train de banlieue.
Cette proposition n'a pour l'instant pas été prise en considération.
Les communes, quant à elles, ont eu un simple rôle consultatif.
Elles n'ont eu aucune force de décision ou de proposition.
Cependant, certaines d'entre elles ont rejoint le processus de manière plus
ou moins informelle, ou plutôt marginale.
Elles ont entamé des aménagements qui tentent d'établir une certaine continuité
entre les espaces publics aménagés avec l'arrivée du tramway et les rues
perpendiculaires à la ligne, ou les espaces abandonnés à proximité du tramway.
Du côté des acteurs du secteur privé et de la société civile, il y
a eu très peu en dehors des entreprises de réalisation et d'exploitation.
Ces acteurs ont été complètement exclus du processus.
Cependant, certains d'entre eux l'ont rejoint par le conflit.
C'est notamment le cas des commerçants et des habitants qui l'ont rejoint au moment
de la réalisation du projet, lorsqu'ils l'ont découvert.
Les commerçants ont demandé des compensations pour préjudice causé,
et les ont obtenues.
Les habitants, quant à eux, notamment ceux du quartier Ben Redouane,
au niveau de l'extension Est, se sont manifestés pour obtenir une
station à proximité de leur lieu d'habitation.
Ils ont bloqué le chantier en réclamant leur droit à avoir une station
à proximité.
Ils ont installé des banderoles reprenant le slogan suivant.
Pas d'arrêt!
Pas de tramway!
Leurs revendications n'ont été prises en charge qu'après la fin des travaux de
l'extension de la ligne.
Aujourd'hui, une nouvelle station est en cours d'installation
pour répondre à leurs besoins.
Or, une prise en considération des attentes des habitants et de l'ensemble
des autres acteurs en amont du processus, auraient évité les conflits et des coûts
supplémentaires engendrés par le retard des travaux, par la nouvelle étude,
et par la modification de la ligne en pleine exploitation.
De cette analyse, nous pouvons dire que le tramway a été inadhérent
en termes de processus organisationnel et de jeux d'acteurs.
Il a exclu un certain nombre d'acteurs clés dans la production du
territoire algérien.
Venons à présent à l'adhérence en termes de pratiques et d'usages.
D'après les chiffres officiels, le tramway aurait enregistré 18 millions de
voyageurs, les deux premières années de son exploitation.
Ces chiffres représentent la moitié des prévisions du projet,
et beaucoup moins que sa capacité réelle de transport.
Les données sont basées sur la vente des billets et leur validation.
Or, dans la réalité, nous avons pu observer,
à travers les enquêtes de terrain, que le tramway est plein à
tout moment de la journée et durant tous les jours de la semaine.
Les interviews auprès des contrôleurs, des vendeurs de billets, des chauffeurs,
et des usagers ont montré que la majorité
des voyageurs n'achetaient pas leur titre de transport, ou ne le validait jamais.
Ceci est dû au manque de contrôle d'une part, et à la dégradation des machines de
compostage au niveau de certaines stations d'autre part.
Aussi, même si le tarif est plus élevé que d'autres modes de transport, le tramway
est beaucoup utilisé de fait du manque de contrôle, et donc de sa gratuité.
L'analyse de la qualité du service, de l'accessibilité,
du dispositif sécuritaire et de l'utilisation du tramway
montre qu'il est complètement adhérent en termes de pratiques.
Cependant, son adhérence pourrait soit s'améliorer si une tarification unique est
mise en place pour l'ensemble des modes de transport, et que le réseau est réorganisé
de manière à faire converger les autres modes de transport,
notamment le bus vers le tramway.
Soit, elle pourrait se détériorer s'il y a plus de contrôles et une augmentation des
tarifs avec une diminution des subventions de l'État.
Pour finir, venons à présent à l'adhérence spatiale du tramway d'Alger.
D'abord, à l'échelle métropolitaine.
On peut voir sur l'image, qu'à l'échelle de la wilaya d'Alger,
il n'y a pour l'instant que trois lignes importantes de transport en commun.
Il s'agit du tramway, du métro, et du train.
Les trois sont interconnectés, et ne desservent pour l'instant qu'une partie du
centre et la périphérie Est d'Alger.
Pour qu'il soit adhérent à l'échelle métropolitaine, le tramway doit permettre
de passer d'un mode de transport à l'autre, et de desservir,
à travers l'intermodalité, l'ensemble du territoire de la ville.
Au-delà de ces trois modes de transport sur rails,
le réseau de transports publics algérois est essentiellement fait de lignes de bus.
Une partie est publique,
l'autre est faite d'une multitude de transporteurs individuels.
Le problème qui se pose, est que le réseau de bus n'a pas été réorganisé,
avec l'arrivée du tramway et du métro.
Certaines lignes fonctionnent en parallèle du tramway.
Elles lui font concurrence, notamment en terme de prix de temps de parcours,
et de flexibilité des arrêts lorsqu'il s'agit de transporteurs privés.
Ces transporteurs, s'arrêtent à n'importe quel endroit de la rue,
en fonction de la demande.
Ces lignes de bus, ne permettent pas un rabattement sur le tramway,
qui ne dispose que de très peu de stations intermodales.
Il n'est donc pas possible de rejoindre tous les points du
territoire métropolitain à partir du tramway.
Il est donc inadhérent, à l'échelle métropolitaine.
Qu'en est-il à l'échelle locale?
Dans le cadre de la recherche sur le tramway, nous avons effectué
des analyses d'échantillons, à différentes échelles, tout au long du tramway.
L'adhérence y est analysée, à partir de huit cadrages de un kilomètre carré,
représentant une distance de déplacement pédestre confortable,
de 500 mètres de part et d'autre de la ligne.
Dans ces cadrages, nous avons identifié les différents éléments
caractéristiques du territoire, en se basant et en
complétant les éléments définis par Kevin Lynch dans L'image de la Cité.
Il s'agit des noeuds et centralités,
des points de repère et parcours, des limites, des sous-quartiers,
des éléments de mobilité, des équipements, et des espaces publics.
Ensuite, nous avons analysé la relation du tramway avec ces différents éléments,
en ayant la métrique pédestre comme référence.
Le travail consistait à voir s'il est possible, à partir d'une station,
de rejoindre à pieds l'ensemble des éléments du territoire,
de franchir des limites, de rejoindre un espace public, etc.
Il a été possible, pour chaque élément, d'identifier cinq
configurations possibles, allant de la moins adhérente, à la plus adhérente.
Il s'agit de configurations non-adhérentes,
de configurations non-adhérentes, mais avec un potentiel d'adhérence,
de configurations adhérentes par le lien pédestre, de configurations adhérentes par
la proximité, et de configurations adhérentes par juxtaposition des éléments.
Afin de mieux comprendre,
il est intéressant d'illustrer quelques configurations par des éléments concrets.
On retrouve ici la station Bab Ezzouar Cité Universitaire.
On peut voir une proximité directe de la station,
avec les bâtiments de la cité universitaire Bab Ezzouar 1.
Il y a quasiment une superposition des éléments,
et donc une très bonne adhérence du tramway à cet équipement.
On est dans ce type de configuration.
Au même endroit, on peut voir des abris-bus, sur le même qui que le tramway.
Ici aussi, il y a une très bonne adhérence du tramway au système de mobilité,
à travers une juxtaposition des éléments : la station de
tram est la même que la station de bus.
Toujours à partir de la station Bab Ezzouar Cité Universitaire,
si l'on regarde de l'autre côté, vers la cité de logements du 8 mai 1945,
on peut voir une clôture qui sépare le tramway, de la cité.
Elle a été installée avec l'arrivée du tramway,
qui crée donc une nouvelle limite.
Même si le tramway se confond avec cette limite,
il dispose d'un potentiel de liaison, du fait qu'il suffirait d'ouvrir quelques
accès vers la cité, pour créer de nouvelles connexions,
et améliorer l'adhérence du tramway à cette cité de logements.
En entrant à l'intérieur de la cité du 8 mai 1945,
on peut y voir une série d'équipements.
Dont cette école, qui est isolée par une clôture,
et dont l'accès à pieds est parsemé d'obstacles.
On y retrouve également ce marché, au coeur de la cité de logements,
qui occupe la voie publique.
Le problème, c'est que ces éléments se situent à moins de 500 mètres de la
station précédente ; mais l'accès n'y est pas aisé,
car l'espace public n'est pas aménagé et est parsemé d'obstacles.
Les habitants se plaignent, notamment de la boue en hiver
et de la sécurité pour le passage des enfants à travers ces obstacles.
Les connexions sont absentes, et l'espace est délaissé.
Le tramway est donc inadhérent à ces équipements.
Si nous résumons l'ensemble des configurations rencontrées,
pour chaque quartier et chaque élément, nous retrouvons le tableau suivant.
Il fait ressortir, clairement, que dans la plupart des quartiers analysés,
les configurations sont inadhérentes.
Cependant, dans quatre des sept éléments analysés, il y a une majorité
de configurations inadhérentes, mais qui disposent de potentiels de liaison.
On peut les voir, en orange dans le tableau.
Il suffit parfois de petites actions, pour améliorer l'adhérence du tramway au
territoire qu'il traverse, comme nous avons pu le voir avec la clôture qui
sépare le tramway de la cité de logements, où il suffit d'ouvrir des accès.
La question qui se pose à présent, est : comment faire pour améliorer
l'adhérence du tramway, et comment utiliser l'adhérence,
non pas comme un simple outil d'analyse, mais également, comme un outil de projet?
L'image suivante, représente une esquisse de projet, qui a servit, dans le cadre
de la recherche doctorale, à établir des discussions avec les acteurs du territoire
algérois, dans le but de faire converger leurs préoccupations autour du tramway.
L'image suivante représente une esquisse de projet, qui a servi, dans le cadre
de la recherche doctorale, à établir des discussions avec les acteurs du territoire
algérois, dans le but de faire converger leurs préoccupations autour du tramway.
L'idée est de renforcer l'adhérence du tramway,
par l'amélioration des connexions entre les stations,
et les différents éléments constitutifs du territoire, que nous avons identifiés.
Des axes prioritaires d'aménagement sont proposés, en rouge sur le plan,
qui continuent l'aménagement déjà réalisé dans le cadre du tramway, et qui vont
aller connecter des équipements, ou des éléments caractéristiques du territoire,
ou alors franchir des limites, pour connecter les parties de la ville.
La plupart de ces aménagements, sont des aménagements visant
l'amélioration de la voirie existante, afin de favoriser le déplacement pédestre.
D'autres, sont de nouvelles connexions, réalisées à partir du
morcellement de grandes surfaces foncières, ou de l'ouverture de l'accès à
certains équipements publics, comme on peut le voir ici.
Nous proposons également, dans ce projet, de prioriser l'usage du foncier,
en privilégiant l'usage des terrains potentiels se situant le long des espaces
publics aménagés.
On peut les voir ici, en gris.
Les futurs programmes qui y seront installés, bénéficieront d'une bonne
adhérence du tramway, et donc, d'une bonne desserte en transports en commun.
Nous proposerons également, dans certaines configurations, de dévier des lignes de
bus, ou de déplacer des arrêts, afin de les rapprocher de la station de tramway.
Dans cette vidéo,
nous avons pu explorer tout le potentiel analytique de cette notion d'adhérence.
Nous avons pu voir que le tramway d'Alger, bien qu'il soit adhérent en terme de
pratique et d'usage, est complètement inadhérent,
en terme spatial et en terme de processus organisationnel et de jeux d'acteurs.
Nous avons également vu,
que cette notion d'adhérence peut servir comme outil de projet.
Si elle n'est pas intégrée en amont du processus, elle peut toujours servir
à mieux intégrer les infrastructures de transport, après leur réalisation.
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