Le cours présente un tour d’horizon introductif des interactions entre la mobilité et les dynamiques urbaines. Il propose des outils méthodologiques et opérationnels permettant d’appréhender et de réguler la mobilité. Ces vingt dernières années, la mobilité urbaine a beaucoup changé. Le nombre de déplacements de loisirs a augmenté tandis que la part des déplacements pour motif travail a diminué. Dans le même temps, de nouvelles formes de mobilités se sont développées, comme la multirésidentialité, la pendularité de longue distance, le tourisme urbain et l’excursionnisme. Ces changements ont été concommittants de transformations urbaines comme l’étalement urbain ou la fragmentation. Dans ce contexte, la mobilité est un enjeu pour l’ingénierie des transports urbains et le développement territorial, en particulier urbain: sa régulation nécessite une appréhension nouvelle de la demande de transport. Le cours montre ainsi aux étudiants les interrelations entre la ville et la mobilité, l’espace urbain et les flux de déplacements, tout en leur offrant une vision renouvelée du transport et de son impact sur le territoire et les modes de vie.
L'effet barbecue
Loading...
En provenance du cours de École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Mobilité et urbanisme
77 notes
À partir de la leçon
La transformation des modes de vie urbains
L’objectif de ce second module est de montrer comment les territoires se sont progressivement transformés en lien avec l’évolution des potentiels de vitesses procurés par les systèmes de transports rapides, puis les technologies de l’information et de la communication.
Rencontrer les enseignants
Vincent KaufmannProfesseur
Laboratoire de Sociologie Urbaine, Faculté de l’Environnement Naturel, Architectural et Construit, École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Aniss M. MezouedDocteur
Laboratoire de Sociologie Urbaine, Faculté de l’Environnement Naturel, Architectural et Construit, École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Bernard DeclèveProfesseur
Faculté d’Architecture, d’ingénierie architecturale et d’urbanisme, Université catholique de Louvain
[MUSIQUE] [MUSIQUE]
[MUSIQUE] [MUSIQUE]
Je vais vous parler aujourd'hui de l'effet barbecue.
L'effet barbecue, en fait,
ça désigne une piste de recherche mise en avant par certains chercheurs.
Une piste de recherche qui viserait à remettre en question les vertus que
l'on attribue fréquemment à la ville dense en matière de mobilité.
Alors, qu'est-ce qui a amené ces chercheurs à formuler
cette piste de recherche?
En quoi ça consiste cet effet barbecue?
Et puis, quelles questions ça soulève?
C'est un peu les trois interrogations qui vont structurer mon propos aujourd'hui.
[AUDIO_VIDE] L'effet
barbecue est né de trois constats.
Le premier constat, c'est que la forme urbaine
interagit très fortement sur les comportements de mobilité des individus.
Il y a tout un tas d'études qui montrent que l'habitat dense, les villes-centres,
sont associés avec une utilisation fréquente des transports publics,
de la marché, du vélo, alors que les zones étalées, les zones périurbaines
moins denses sont associées avec une utilisation très fréquente de l'automobile
et aussi des distances importantes pour les déplacements quotidiens.
Ce lien entre la forme urbaine, en particulier la densité,
et la mobilité est rapidement associé
avec le caractère plus ou moins durable de cette mobilité, puisque l'on sait que
l'automobile génère beaucoup plus de nuisances que d'autres modes de transport,
notamment une consommation d'énergie bien plus importante.
Il est apparu que la vie dense est devenue
la forme urbaine la plus à même de générer une mobilité plus durable.
Ce lien entre la forme urbaine et le type de mobilité généré a été
particulièrement bien mis en évidence par deux chercheurs australiens,
Newman et Kenworthy, qui ont mis en relation la densité urbaine et
la consommation énergétique liée aux déplacement.
Et donc sur un échantillon de plus de 30 villes du monde entier,
ils mettent en évidence que plus la ville est dense,
moins la consommation énergétique liée aux déplacements est importante.
En revanche, plus elle est étalée, plus cette consommation est massive.
Donc malgré des critiques vis-à-vis de leur étude, leur courbe,
la courbe de Newman et Kenworthy qui met en évidence ce lien,
a largement marqué les esprits, notamment des urbanistes, qui aujourd'hui,
prônent la ville compacte pour favoriser l'émergence d'une mobilité plus durable.
Deuxième constat, tout un tes d'études qui se basent, et notamment celle
de Newman et Kenworthy, sur le lien entre forme urbaine et mobilité ne prennent en
considération que la mobilité routinière, la mobilité réalisée durant la semaine.
Ce sont des études qui ne prennent pas en considération la mobilité de loisirs,
la mobilité qui est plus occasionnelle,
moins contrainte et donc aussi plus difficilement saisissable.
Troisième constat, cette mobilité de loisirs est aujourd'hui particulièrement
importante.
Il faut dire que les loisirs occupent une place essentielle dans nos modes de vie,
on a toujours de plus en plus de temps libre.
Aujourd'hui, la mobilité de loisirs dans beaucoup de pays constitue même le
premier motif de déplacement de la population.
Et ceci tant en nombre de déplacements, mais aussi en distance parcourue.
En Suisse, par exemple, la mobilité de loisirs représente 37 % des déplacements,
contre seulement 23 % pour le travail et 22 % pour les achats.
En outre, ses déplacements de loisirs qui sont très nombreux,
sont très fréquemment réalisés avec des moyens de transports
énergivores : la voiture, et surtout aussi l'avion.
Donc des ces trois constats est née l'interrogation suivante.
Est-ce que ce lien entre forme urbaine et mobilité, qu'on a souvent mis en évidence,
est-ce qu'il est le même lorsque l'on prend en compte l'ensemble
de la mobilité réalisée par les urbains, y compris la mobilité de loisirs,
y compris cette mobilité réalisée à longue distance en avion?
Une des réponses apportées à cette interrogation, c'est l'effet barbecue.
L'effet barbecue a été énoncé au début des années 2000 par deux chercheurs français,
Jean-Pierre Orfeuil et Danièle Soleyret, qui se sont intéressés aux interactions
entre mobilité locale de courte distance et mobilité de longue distance,
en semaine et durant les week-ends, chez les Français.
Dans leur étude, ils mettent en évidence que les habitants des zones centrales,
des zones denses, des centres-villes, se déplacent plus fréquemment
pour le loisir que des habitants des zones périurbaines, plus étalées.
Et cet écart s'expliquerait, selon eux, par le fait que les périurbains,
les habitants de l'habitat pavillonnaire,
ont un environnement résidentiel plus favorable pour passer leur temps libre,
notamment un jardin ou des forêts à proximité.
En revanche, les habitants des centres-villes devraient compenser ce
manque d'environnement vert ou de nature dans leur environnement quotidien
et se déplacer plus fréquemment pour en profiter.
Donc les deux chercheurs appellent cet effet barbecue,
du nom de cette activité typique, facilement réalisable dans le périurbain,
et plus difficilement praticable en centre-ville.
En outre, ils mettent en évidence le fait que ces déplacements de loisirs,
comme ils sont réalisés en avion et sur de très longues distances,
sont à même de remettre carrément en cause la relation très claire
qu'on a mise en évidence jusqu'ici, entre la forme urbaine et la mobilité.
Donc selon eux, on aurait, si on prenait en compte cette mobilité de loisirs,
une courbe qui aurait une toute autre allure.
Plus la densité augmente, plus les déplacements sont énergivores.
Finalement, ces travaux ont conduit à remettre en question
la densité urbaine et ses vertus.
Est-ce que cette densité est si bénéfique que ça, si au final,
elle pousse les urbains à fuir la ville et aller chercher des opportunités qu'ils
n'ont pas, en avion et à consommer beaucoup d'énergie pour cela?
À mon sens, l'effet barbecue soulève
trois questions qui constituent autant de pistes de recherche intéressantes.
[AUDIO_VIDE]
Tout d'abord, les mécanismes d'influence.
Les chercheurs ont mis en évidence des liens statistiques,
mais finalement, qu'est-ce qui pousse les urbains centraux à se déplacer
fréquemment et sur de longues distances?
Par rapport à l'effet barbecue, je fais l'hypothèse que les urbains centraux
ont des modes de vie qui comprennent des déplacements de longue distance.
Mais ces déplacements de longue distance ne sont pas tous du même type.
Il y a certain de ces déplacements qui sont en lien, effectivement,
avec la recherche de la nature, du plein air,
des environnements agréables qu'ils n'ont pas au quotidien.
Ce sont des déplacements qu'on peut appeler compensatoires,
puisqu'ils vont compenser quelque chose,
un environnement résidentiel qu'ils n'ont pas au quotidien ailleurs.
Mais il y a d'autres types de déplacement de loisirs qui sont aussi très importants,
ce sont des déplacements finalement pour aller chercher la ville ailleurs,
pour aller chercher des opportunités urbaines ailleurs.
Ce sont, par exemples,
tous les week-ends qui sont réalisés par les urbains dans d'autres villes,
grâce notamment au développement des compagnies aériennes low cost.
Donc finalement, l'effet barbecue mis en évidence par Jean-Pierre Orfeuil et
Soleyret ne concernerait qu'une partie de ces déplacements.
Ҫa, c'est une hypothèse que je fais.
Deuxième question et
deuxième piste de recherche finalement, l'ampleur de cet effet barbecue.
Est-ce qu'il est vraiment à même de remettre en cause
les vertus de la vie d'errance?
Si on ne s'intéresse qu'à un certain type de déplacement,
le déplacement compensatoire justement, on peut faire l'hypothèse qu'en fonction de
certaines caractéristiques des agglomérations, notamment leur taille et
l'accessibilité en transports publics avec l'arrière-pays de l'agglomération en
question, les déplacements compensatoires peuvent être réalisés sur de plus courtes
distances et aussi avec d'autres moyens de transports que la voiture.
Et dans ce cas-là, ces déplacements compensatoires auraient un bilan
énergétique, un impact environnemental plus faible.
Donc il se peut que des centres-villes de même densité,
en fonction de ces critères, ne génèrent
pas des déplacements compensatoires de même nature et que dans certains cas,
ces déplacements compensatoires ne renversent pas la courbe de Newman et
Kenworthy, et que la ville dense garde tous ses avantages en matière de mobilité.
Là aussi, une question ouverte.
Et puis, dernière piste de recherche.
Peut-on finalement agir sur la ville, construire la ville différemment,
pour générer moins de déplacements compensatoires,
pour réduire cet effet barbecue.
La question qui se pose est finalement, à quoi pourraient ressembler les cadres de
vie urbains qui auraient à la fois les vertus de la ville dense et aussi
qui présenteraient des opportunités intéressantes pour les loisirs, pour les
habitants des villes centres, qu'il y soit quitte de dépenser beaucoup d'énergie,
de se déplacer beaucoup pour rejoindre les opportunités qu'ils n'ont pas à proximité.
Et puis dans ce domaine, une question aussi essentielle,
c'est est-ce que vraiment il est possible d'agir sur la mobilité de loisirs,
en sachant que dans ce domaine le déplacement est quelque chose qui imprègne
beaucoup les représentations.
Pour beaucoup, en fait, les vacances sont simplement synonyme de départ,
de mobilité et cette association très forte est complètement indépendante des
contextes résidentiels, finalement.
Donc il serait finalement vain de remettre en cause la ville dense,
pour agir sur ces déplacements dont on aurait finalement un solde incompressible.
Et donc là aussi, une question ouverte qui mériterait d'être explorée.
Donc voilà un peu les trois pistes de recherche autour de l'effet barbecue,
que je m'efforce de poursuivre dans ma recherche de doctorat,
qui porte sur les agglomérations de Genève et Zurich, donc une recherche qui allie
méthodes quantitatives et qualitatives et dont je pourrai bientôt, j'espère,
vous présenter les principales conclusions.
[MUSIQUE] [MUSIQUE]
Explorer notre catalogue
Rejoignez-nous gratuitement et obtenez des recommendations, des mises à jour et des offres personnalisées.
Coursera propose un accès universel à la meilleure formation au monde,
en partenariat avec des universités et des organisations du plus haut niveau, pour proposer des cours en ligne.
© 2019 Coursera Inc. Tous droits réservés.
