L’objectif de ce MOOC est d’aider ses apprenants, quel que soit leur profil, leur formation ou leur pays d’origine, à construire une réponse personnelle à des questions comme celles-ci : - Les voitures électriques seront-elles les dernières à circuler dans les métropoles du XXI° siècle ? - Le gain environnemental associé à l’électrification des véhicules justifie-t-il des investissements massifs dans les infrastructures de charge ? - Le véhicule électrique est-il réservé aux riches des pays du Nord ? Grâce à ce MOOC, les participants pourront acquérir des connaissances issues des sciences de l’ingénieur, de la sociologie, des sciences de l’environnement, de l’économie, de la géographie et des sciences politiques pour évaluer, analyser et mettre en œuvre le déploiement des véhicules électriques là où il est pertinent. Le Groupe Renault et les écoles de ParisTech collaborent depuis bientôt 15 ans sur des sujets liés à la mobilité durable. Ensemble, ils ont créé deux Masters (Transport et développement durable en 2004, Mobilité et véhicules électriques en 2010) et l’Institut de la Mobilité Durable (IMD), en 2009, pour accompagner les mutations en cours. Le MOOC Mobilités et véhicules électriques est issu de cette histoire commune et a été élaboré à partir d'un cours délivré au sein du Master Mobilités et Véhicules Électriques, piloté par Arts et Métiers ParisTech en partenariat avec Ensta ParisTech, Mines ParisTech et l’École des Ponts ParisTech. Ce cours est en français, cependant des sous-titres en anglais sont disponibles pour toutes les vidéos et vous pouvez écrire vos messages dans le forum en anglais si vous le désirez./ This course is given in French, nevertheless English subtitles are available for all videos and you can write your posts in the forum in English if desired.
Demande et potentiel de demande (2/2)
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En provenance du cours de École des Ponts ParisTech
Mobilités et véhicules électriques
45 notes
À partir de la leçon
Chapitre 3 - Analyse économique
<p>Nous utiliserons dans ce chapitre l'analyse économique pour éclairer le choix entre voiture thermique et électrique. </p><p>Après avoir présenté dans les <em>Points méthode</em> quelques outils et concepts d'analyse économique, nous utiliserons ce cadre analytique pour évaluer les coûts et les gains associés à l'électrification du parc automobile, du point de vue des acheteurs comme de celui de la société, en tenant compte à la fois du coût des batteries, des infrastructures de charge, des gains en termes environnementaux et des modifications de recettes fiscales pour l'État.<br/> Puis nous évoquerons les enjeux macroéconomiques du véhicule électrique, avant de nous intéresser à la demande et au potentiel de demande de véhicule électrique à l'échelle microéconomique.</p><p>Le chapitre se conclut bien entendu par une évaluation sous forme de quiz. Cette évaluation ne porte que sur les vidéos de cours et est notée.</p>
Rencontrer les enseignants
Virginie BOUTUEILResearcher
LVMT (City Mobility Transport Lab), École des Ponts ParisTech
Émeric FORTINHead of the Master in Transport and Sustainable Development
Direction of Studies, École des Ponts ParisTech
[MUSIQUE]
[MUSIQUE]
Cette vidéo est la seconde de deux vidéos consacrées à l'analyse de la demande et du potentiel
de demande de véhicules électriques avec les concepts et les outils de l'économie.
L'objectif de cette vidéo est double.
Il s'agit de connaître les outils permettant d'évaluer les potentiels
de demande pour le véhicule électrique d'une part,
et d'exercer un regard critique sur les analyses et les prévisions
liées au déploiement des véhicules électriques d'autre part.
L'évaluation du potentiel de demande pour des véhicules électriques sur
un territoire ou pour une population donnée,
c'est-à-dire du niveau de demande que peut espérer atteindre un produit dans le
futur sur ce territoire ou dans cette population, est une tâche très difficile.
Cette difficulté s'explique notamment par la complexité des interactions au sein
des systèmes de mobilité en général, et de mobilité électrique en particulier,
par l'incertitude quant aux principaux paramètres influençant les conditions de
déploiement de la mobilité électrique, les prix des énergies par exemple, et par le
jeu également complexe et incertain des parties prenantes à ce déploiement.
Les résultats de cette démarche d'évaluation du potentiel de demande sont
par conséquent incertains,
et ce d'autant plus que le périmètre géographique envisagé est
large et que l'horizon temporel auquel on se projette est lointain.
En 2009, on trouvait des estimations du potentiel de demande pour le véhicule
électrique allant de 8 % à 50 % des nouvelles ventes automobiles dans le monde
à l'horizon 2030, et de 10 % à 90 % des nouvelles
ventes automobiles dans le monde à l'horizon 2050.
On peut distinguer deux grands types d'approches
pour l'évaluation d'un potentiel de demande pour le véhicule électrique,
chaque type d'approche correspondant à des objectifs différents.
Un premier type de méthode que nous appellerons les approches agrégées
du potentiel de demande, permettent pour l'essentiel d'identifier des tendances de
long terme dans les comportements d'achat automobile,
donc dans les parts de marché de technologies innovantes
comme le véhicule électriques, et sur des périmètres généralement larges.
Elles ne renseignent pas en revanche sur les caractéristiques des acheteurs
potentiels et sur leurs préférences.
D'autres méthodes que nous regrouperons sous l'appellation d'approches désagrégées
du potentiel de demande permettent d'identifier les caractéristiques des
acheteurs potentiels, le cas échéant leur localisation, leurs préférences, etc.
Les analyses agrégées du potentiel de demande de véhicule électrique
considèrent la demande d'un groupe dans son ensemble, par exemple l'ensemble des
ménages français, et étudient quelle part de cet ensemble est compatible avec les
caractéristiques du nouveau produit ou service considéré.
Les modèles de diffusion entrent dans cette catégorie.
Le modèle de diffusion de Bass développé à partir des années 60 et
très utilisé en marketing et sciences de gestion,
fait dépendre la diffusion d'un nouveau produit ou service
d'une part d'une propension à l'innovation chez les potentiels acquéreurs,
et d'autre part d'une propension chez ces mêmes nouveaux acquéreurs à l'imitation
de ceux qui auraient déjà acquis le produit ou service.
Les analyses de compatibilité,
sous-entendu de compatibilité pratique, proposent généralement une évaluation du
potentiel de demande pour le véhicule électrique à partir de la segmentation
des déplacements quotidiens en classes de distances.
Si deux tiers des véhicules d'entreprise parcourent moins de 200 kilomètres par
jour, et que l'autonomie du véhicule électrique est de 200 kilomètres,
alors le véhicule électrique peut constituer une alternative pertinente
pour deux tiers des véhicules d'entreprises.
Enfin, les analyses de rentabilité proposent une évaluation du potentiel de
demande pour le véhicule électrique à partir de la comparaison des
coûts à l'acquisition et à l'usage de ce véhicule, avec les coûts à
l'acquisition et à l'usage d'un véhicule de référence souvent thermique.
Ici, pour un kilométrage annuel donné, on comprend que le coût à l'achat
supérieur du véhicule électrique, peut être rentabilisé au-delà d'un certain
nombre d'années de possession compte tenu d'un coût à l'usage plus réduit.
Un raisonnement similaire pourrait être tenu pour un nombre d'années de possession
fixe et permettrait alors d'identifier au-delà de quel kilométrage annuel
le véhicule électrique est rentable par rapport à son concurrent thermique.
On reconnaît les analyses agrégées que nous venons d'aborder au fait que
celles-ci ne renseignent pas sur les caractéristiques individuelles
des acquéreurs potentiels des véhicules électriques.
Elles ne permettent pas d'identifier les catégories socio-professionnelles,
les classes de revenus, l'âge, le lieu de résidence de ces acquéreurs potentiels.
Elles ne permettent pas non plus de distinguer différentes préférences parmi
ses acquéreurs.
Si des groupes cibles sont parfois identifiés par les analyses agrégées,
ceux-ci le sont à un niveau très agrégé.
De façon explicite ou implicite, les analyses agrégées reposent sur des
hypothèses, par exemple sur les prix futurs des énergies,
le niveau d'autonomie du véhicule électrique, etc.
Et les résultats de ces analyses peuvent s'avérer très sensibles au niveau choisi
par l'analyste pour certains de ces paramètres.
Tout résultat d'analyse agrégé de compatibilité ou de rentabilité qui ne
serait pas présenté avec une analyse de sensibilité aux principaux paramètres,
serait à considérer pour le moins avec précaution.
Certaines analyses agrégées du potentiel de demande,
si elles reposent sur des données moyennées ou partielles, peuvent
aussi amener l'analyste à sous-estimer les usages exceptionnels du véhicule,
comme par exemple les trajets de vacances et le poids que de tels usages
exceptionnels peuvent avoir dans le choix du véhicule au moment de l'acquisition.
Enfin, les approches agrégées, reposant généralement sur un nombre limité
de paramètres de choix, par exemple les déplacements quotidiens moyens,
ou le coût total de possession, ou une combinaison des deux,
elles laissent de côté de nombreuses dimensions du choix,
notamment celles qui pourraient refléter la diversité des préférences au
sein des membres du groupe considéré, en matière d'accès à une infrastructure de
stationnement et de recharge, mais aussi en matière d'image de soi,
de confort, de performance technique, de performance environnementale, etc.
Les approches désagrégées du potentiel de demande sont généralement mobilisées dans
la littérature scientifique pour identifier les caractéristiques
individuelles des acquéreurs potentiels de véhicules électriques, leur localisation,
etc., plutôt que pour prédire des tendances de diffusion sur le long terme.
Contrairement aux approches agrégées, elles tiennent compte de caractéristiques
individuelles de ces acquéreurs potentiels, qu'il s'agisse d'individus,
de ménages ou d'entreprises, et peuvent refléter différentes préférences et
motivations à l'achat parmi ses acquéreurs.
La première catégorie d'approche désagrégée du potentiel de demande dont
nous allons traiter ici est celle des modèles de choix d'équipement automobile.
Ces modèles peuvent s'appuyer soit sur des données détaillées sur les acquéreurs
potentiels, leur équipement automobile actuel, leurs pratiques de déplacement
actuelles, généralement recueillies par des enquêtes de préférences révélées,
au premier rang desquelles on trouve les enquêtes ménages-déplacements,
soit sur des données issues d'enquêtes plaçant les acquéreurs potentiels dans une
situation hypothétique de choix d'un nouveau véhicule.
On parle alors d'enquêtes de préférences déclarées.
Les modèles de choix d'équipement permettent d'estimer un potentiel de
demande pour le véhicule électrique à partir des différents arbitrages faits par
différents types d'acquéreurs plus ou moins jeunes, plus ou moins riches,
plus ou moins urbains, etc.
entre différentes caractéristiques ciblées des véhicules,
par exemple le prix, l'autonomie, le confort, etc.
Les modèles de choix d'équipement automobile permettent, cela a été dit,
d'identifier les caractéristiques individuelles des acquéreurs potentiels
et de localiser le potentiel de demande.
Elles permettent également de chiffrer les arbitrages que ces acquéreurs potentiels
réalisent entre différents attributs des véhicules qui leur sont offerts,
arbitrage entre le prix à l'achat et le prix à l'usage,
arbitrage entre les coûts totaux de possession et l'autonomie,
arbitrage entre le coût et la performance environnementale, etc.
Il faut souligner toutefois que ces modèles reposent sur des données
coûteuses à constituer.
De plus, dans le cas des modèles adossés à des enquêtes de préférences révélées,
la question se pose du caractère transposable des arbitrages observés à des
arbitrages en présence de véhicules avec des caractéristiques toutes nouvelles.
Et dans le cas de modèles adossés à des enquêtes de préférences déclarées,
la question se pose du caractère transposable à la vie réelle du choix fait
en situation hypothétique peut-être en situation d'information partielle.
Une seconde catégorie d'analyses désagrégées du potentiel de demande dont
nous allons traiter ici est celle de l'analyse par contraintes.
Nous allons ici l'appliquer au cas particulier des ménages.
Le principe de l'analyse désagrégée par contraintes est le suivant.
A partir d'une base de données détaillée sur les ménages,
leur équipement automobile et leur mobilité, par exemple une enquête
ménages-déplacements, on considère d'abord l'ensemble de la population des ménages,
puis on lui applique une série de filtres de sélection
correspondant à autant de critères de compatibilité avec le véhicule électrique.
On peut par exemple considérer que seuls les ménages motorisés
sont susceptibles d'acquérir un véhicule électrique.
On peut ensuite considérer que parmi ceux-là, seuls ceux qui ont
un accès à un emplacement de stationnement sur lequel ils pourront installer une
infrastructure de recharge, sont susceptibles de franchir le pas.
On étudiera après la compatibilité de leurs déplacements
avec l'autonomie du véhicule électrique, et enfin
on vérifiera que le véhicule électrique présente un avantage économique pour eux.
Comme les modèles de choix d'équipement, les analyses désagrégées par contraintes
permettent d'identifier les caractéristiques individuelles des
acquéreurs potentiels et de localiser le potentiel de demande.
Ces analyses permettent également d'évaluer le poids relatif des différentes
contraintes, et peuvent être utiles aux pouvoirs publics ou aux constructeurs
automobiles, à identifier en quoi consistent les principaux freins
au déploiement du véhicule électrique, plutôt le stationnement,
ou plutôt l'autonomie, ou plutôt le coût, etc.
Toutefois, comme les modèles de choix d'équipement,
les analyses désagrégées par contraintes reposent sur des données coûteuses,
en particulier des données d'enquêtes de grande envergure.
Les analyses par contraintes sont sensibles aux hypothèses
faites par l'analyste, par exemple sur la façon de traiter les ménages monomotorisés
d'une part et les ménages multimotorisés d'autre part.
Enfin, les analyses par contraintes n'envisagent qu'un nombre limité
de dimensions de choix de véhicules et se placent généralement
dans l'hypothèse d'une substitution, toutes choses égales par ailleurs,
d'un véhicule thermique par un véhicule électrique.
En conclusion, vous aurez compris qu'il n'y a pas de recette miracle
pour évaluer un potentiel de demande pour le véhicule électrique.
Il y a une diversité d'approches plus ou moins adaptées selon les
objectifs poursuivis et selon les données disponibles.
Quelque soit l'approche, des hypothèses sont faites de façon
explicite ou implicite sur les paramètres de l'analyse.
Et ces hypothèses influent parfois fortement sur les potentiels estimés.
Il n'y a pas d'évaluation de potentiel objective, il y a au mieux des évaluations
transparentes et discutées par exemple au moyen d'une analyse de sensibilité.
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