[MUSIQUE] [MUSIQUE] Nous avons vu dans une précédente vidéo les méthodes que l'on pouvait utiliser pour monétariser les gains à passer aux véhicules électriques et nous allons donc appliquer ces méthodes en nous basant sur une étude produite par le Commissariat Général au Développement Durable lié au ministère des transports, en France, en 2011, pour savoir si, effectivement, le véhicule électrique est plus intéressant pour la société que le véhicule thermique. Dans cette étude, nous allons comparer trois catégories de véhicules : un véhicule essence, un véhicule diesel et un véhicule électrique dont l'autonomie est d'environ 150 kilomètres. Ces véhicules vont être détenus pendant 15 ans. Ils vont parcourir 13 000 kilomètres par an. On va utiliser, pour les calculs économiques, un taux d'actualisation de 4 %. On suppose également qu'il se met en place une taxe carbone au taux indiqué à côté de moi, 32 euros la tonne en 2010, 56 euros en 2020, pour atteindre un niveau de 100 euros en 2030. On suppose aussi que, pour amorcer le marché du véhicule électrique, est mis en place un bonus à l'achat de 5 000 euros en 2010, qui commence à réduire en 2015 pour s'annuler en 2020. Alors, évidemment, il faut qu'on fasse des hypothèses sur les consommations des véhicules, et vous voyez qu'on a des véhicules thermiques ici qui sont extrêmement efficaces, avec des consommations qui sont très faibles, ce qui correspond assez peu à la réalité. et par contre un véhicule électrique dont la consommation de 20 kWh pour 100 km est plus élevée que ce qu'on observe dans la réalité. Donc, ça veut dire qu'évidemment, dans les chiffres qui vont être produits par l'étude, les émissions de CO2, de polluants, vont être relativement faibles pour les véhicules thermiques et les consommations énergétiques du véhicule électrique un peu surévaluées. On va commencer donc par calculer le coût total de possession de ces trois véhicules. Vous voyez que vous avez un véhicule électrique qui est un peu moins cher que le véhicule essence mais, à ce coût d'achat du véhicule électrique s'ajoute le coût de la batterie et, à ce moment-là, ça renchérit fortement le coût du véhicule. On voit que le coût de la batterie, par contre, baisse beaucoup entre 2010 et 2020, grâce au progrès technique. Progrès technique qui ne va être possible que si effectivement des véhicules électriques se vendent et donc les constructeurs sont intéressés à investir pour réduire le coût de ce nouveau véhicule. S'ajoutent ensuite les coûts d'entretien. Donc, vous voyez que, généralement, ils dépassent les coûts d'achat. Et ça, c'est tout compris, y compris l'assurance etc. Et enfin, les coûts énergétiques, c'est-à-dire le coût d'achat de l'essence ou du diesel pour les véhicules thermiques et l'électricité. Bien évidemment, les coûts thermiques, les véhicules thermiques ont des coûts énergétiques plus élevés que les véhicules électriques mais, ce qu'on voit, c'est qu'avec les prix de 2010, ça ne compense pas le coût de la batterie. Donc, avec les prix de 2010, le véhicule électrique est plus cher. En revanche, grâce à la baisse du prix des batteries entre 2010 et 2020, le véhicule électrique devient compétitif, c'est-à-dire qu'il n'est pas plus cher que ses équivalents thermiques en 2020. Normalement, il faudrait compter aussi les coûts d'infrastructures de charges mais vous voyez que ce qui reste à la charge des ménages est relativement faible puisque, l'essentiel des coûts, ça va être des coûts liés aux infrastructures de recharge rapide, qui sont beaucoup plus coûteux, mais qui sont supportés par la puissance publique. Là aussi, on voit que ces coûts diminuent entre 2010 et 2020 dans cette étude. Si, maintenant, je cherche à regarder quel est le gain pour la société à adopter le véhicule électrique, je vais essayer de quantifier les coûts des externalités générés par les trois catégories de véhicules. Donc, on commence par les coûts liés aux émissions de CO2. Donc, on voit deux choses. On voit la première chose, c'est que le véhicule électrique mix français, effectivement, il va être moins émetteur de CO2 que ses équivalents thermiques, ce qui ne va pas être tout à fait le cas ici, d'un véhicule électrique mix européen. Je le rappelle, c'est lié aux hypothèses de cette étude, quant à une consommation d'un véhicule électrique assez élevée et des consommations de véhicules thermiques faibles. Dans une autre vidéo, sur le bilan du puits à la roue, vous avez une différence beaucoup plus marquée entre le véhicule électrique mix européen et les véhicules thermiques, mais j'ai voulu ici garder les hypothèses de l'étude produite par le ministère des transports français. Ce que l'on voit aussi, c'est que, finalement, le coût social valorisé avec les valeurs de la tonne de CO2 qui ont été indiquées, est relativement faible, puisqu'il est de l'ordre de 1 000 euros, pour des véhicules dont le coût total de possession était plutôt autour de 50 000 euros, donc on voit que l'externalité C02 a une valeur sociale finalement relativement faible. Ce qu'on voit aussi, c'est que, lorsque j'augmente la valorisation entre 2010 et 2020, en passant de 32 euros la tonne à 56 euros la tonne, ça va plus que compenser les gains en consommation, et donc, je vais avoir une valeur sociale des émissions de CO2 qui va augmenter au fur et à mesure du temps même si la consommation, elle, elle baisse. Du côté de la pollution atmosphérique, j'ai à peu près les mêmes ordres de grandeur, et je vois aussi que le véhicule, effectivement, au mix français, est le plus intéressant. On voit que le véhicule diesel est plus émetteur de particules et d'oxyde d'azote et donc il va avoir un coût social plus important lié à la pollution atmosphérique. Mais, ce que je vois aussi, c'est que, là encore, le véhicule au mix européen n'est pas très intéressant sur le plan de la réduction des émissions de polluants. Enfin, en ce qui concerne le bruit, je vois que c'est aussi une externalité du même ordre de grandeur, que le gain lié au passage au véhicule électrique existe mais est relativement réduit encore une fois parce que lorsque ce véhicule se déplace en-dehors de la ville, le bruit qu'il génère est à peu près de même nature. Là, je vous renvoie à la vidéo sur le bruit. Ce que je vois donc, c'est que, globalement, le gain social associé à un véhicule électrique avec la meilleure électricité possible en termes de CO2 et d'émission de polluants atmosphériques locaux, c'est-à-dire l'électricité française nucléaire, actuellement, le gain est de l'ordre de 2 000 euros à peu près. Donc, je vous rappelle que l'hypothèse qui est faite dans l'étude, c'est qu'on a un bonus de 5 000 euros, donc on voit que le gain social ne justifie pas un bonus à ce niveau-là. Si maintenant je regarde, pour chacun des acteurs, comment ce passage d'un véhicule essence à un véhicule électrique au mix français, se transforme en une modification des coûts pour chacun des acteurs. On va commencer par le particulier qui, lui, s'il achète un véhicule électrique, va avoir un coût de batterie à supporter alors que, s'il achetait un véhicule à essence, il n'aurait pas le coût de cette batterie. En revanche, ce qu'il va gagner, c'est que le coût d'achat du véhicule hors batterie est plus faible, donc il a un petit gain en termes de coûts d'achat, et puis, aussi, il va avoir un gain en termes de coûts énergétiques. Du côté de l'État, c'est l'inverse, c'est-à-dire que l'État va toucher plus de TVA sur la batterie mais moins de taxes sur les produits pétroliers et moins de TVA sur l'achat. Au total, on voit que, si on somme les deux, les coûts par acteur sont supérieurs aux gains. Lorsque je fais modifier tout cela avec les nouvelles valeurs pour 2020, je vois que j'ai une forte baisse du coût des batteries pour l'acheteur du véhicule, que, du coup, évidemment, je vais avoir moins de TVA sur ces batteries mais je vais aussi avoir une modification de la consommation énergétique, qui fait que je vais avoir une moindre perte sur la taxe sur les produits pétroliers. Si maintenant j'ajoute le bonus à l'achat et la taxe carbone évitée, je vois qu'évidemment ça renforce le gain pour l'acheteur du véhicule électrique qui va percevoir ce bonus et ne pas avoir à percevoir la taxe carbone. Mais, du côté de l'État, évidemment il va falloir que l'État finance ce bonus et, pour l'État, la non perception de la taxe carbone devient finalement une perte par rapport à si la personne avait acheté un véhicule à essence. Si maintenant j'ajoute les coûts d'infrastructure de charge, je vois que ça renforce le coût légèrement pour les ménages et assez fortement pour l'État. S'ajoute à ça l'effet distorsif des taxes qui fait que l'argent que je dois prélever pour pouvoir verser mon bonus, il va aussi générer une perte de richesse nette créée. Je vous renvoie pour ça à la vidéo sur l'effet distorsif des taxes. Ce coût des fonds publics s'ajoute pour l'État au coût du bonus et de la moindre perception de la taxe carbone. Enfin, si maintenant je retranche le gain social qu'il y a au passage au véhicule électrique, j'affecte ce gain social à l'État en tant que représentant de la collectivité, puisque c'est la collectivité qui bénéficie de l'amélioration de la qualité de l'environnement. Je vois que ça renforce un petit peu l'intérêt pour l'État de passer au véhicule électrique. Si je fais la somme pour chacun des acteurs, qu'est-ce que je constate? Je constate qu'avec les prix de 2010, pour un particulier ou une entreprise, acheter une voiture électrique plutôt qu'une voiture essence va se traduire par un surcoût net de 6 153 euros. À l'inverse, lorsque le prix des batteries aura baissé, même en l'absence de bonus à l'achat, le particulier ou l'entreprise qui achètera une voiture électrique sera gagnant puisqu'à ce moment-là il gagnera un peu plus de 800 euros. Pour l'État, en revanche, le coût est très élevé, d'une part parce qu'il doit financer le bonus avec un coût marginal des fonds publics de 30 % dans cette étude, d'autre part parce qu'il va moins percevoir de taxes sur l'essence, il va devoir financer l'infrastructure de charge et il va aussi perdre un peu de TVA à l'achat. Je rappelle qu'ici les coûts sont nets, c'est-à-dire que ce coût de 10 500 euros tient compte des gains que j'ai en termes de réduction des émissions. Je vois qu'avec les tarifs de 2020, c'est encore un coût net pour la collectivité. Mais je rappelle, et c'est très important de le rappeler ici, qu'on est dans un cadre où probablement la valeur sociale du gain environnemental associé au véhicule électrique a été très minimisé en supposant que le véhicule thermique était très efficace et le véhicule électrique assez peu efficace. Ce que je vois, c'est que, dans l'ensemble, avec les prix de 2010, c'est très coûteux de passer à un véhicule électrique. Avec les prix de 2020, ça reste encore un peu coûteux et probablement avec d'autres hypothèses j'aurais un gain pour la collectivité. En conclusion, ce qu'on peut dire, c'est qu'il y a bien des gains environnementaux associés au passage au véhicule électrique, mais qui dépendent évidemment des hypothèses qui sont retenues quant à l'évolution de la performance environnementale des véhicules thermiques et la valeur sociale n'est pas forcément si élevée notamment si je la compare aux coût total de possession, que j'ai évidemment des gains qui vont dépendre de la décarbonation de mon système électrique et donc j'ai effectivement aujourd'hui un gain si j'ai une électricité nucléaire ou une électricité décarbonée. Et ce gain est beaucoup plus faible si mon électricité est, à l'instar du mix européen aujourd'hui, encore basée un peu sur des énergies fossiles, du gaz et du charbon. La baisse des coûts qui est supposée dans cette étude, notamment la baisse des coûts des batteries, va dépendre évidemment du déploiement des véhicules électriques. Si je n'ai pas de vente de véhicules électriques, les constructeurs ne vont pas être incités à faire de la recherche et développement pour baisser le coût des batteries. J'ai donc une dépendance au chemin suivi et, pour pouvoir bénéficier de cette baisse des coûts, j'ai besoin d'amorcer un marché du véhicule électrique, d'où la pertinence de mettre en place un bonus dans un premier temps à l'achat pour amorcer ce marché du véhicule électrique. Enfin, je vois que c'est forcément sur le long terme que je suis gagnant puisque, à court terme, je peux être perdant, à long terme, je peux être gagnant et il faut donc que j'évalue le gain sur une durée de vie assez longue, mais qui va être celle de mes infrastructures de charge, qui va être celle de mes activités de recherche et développement. Ce qui est important, c'est de noter que, même si je peux avoir un coût à court terme à passer au véhicule électrique, il est important d'amorcer le marché du véhicule électrique si je veux pouvoir bénéficier à long terme d'un gain. [AUDIO_VIDE]
