Bonjour. Après les infrastructures et les réseaux, nous allons aujourd'hui aborder l'offre des services et on va commencer par l'offre des services publics. Au cours des années 80- 90, on a constaté dans toutes les grandes agglomérations urbaines, le déclin du service public au profit du privé. Alors, nous allons voir aujourd'hui le processus par lequel ce déclin s'est produit, les facteurs pour expliquer ce déclin. Alors, le processus peut être découpé en trois états. La première, c'est celle de l'indépendance jusqu'à la fin des années 70 où il y avait essentiellement des services publics de transport avec des tarifs qui étaient réglementes parce que après les indépendances, c'était la période de la nationalisation, donc de l'héritage colonial. Et c'était, en général, un transport qui était assuré pour l'essentiel par des autobus. Il va arriver une deuxième période, la période des années 80. Donc, la crise est dans, les états vont commencer à être confrontés à des problèmes budgétaires. Alors, les problèmes budgétaires vont entraîner la baisse des subventions aux entreprises publiques. Alors, vont commencer les difficultés à renouveler les parts, les difficultés à approvisionner donc en pièces de rechange. Et à côté de cela, ces entreprises sont confrontées à des déficits d'exploitation, pourquoi? Parce que tout simplement, comme disait un spécialiste des questions de transport urbain en Afrique, en l'occurrence, Xavier Godard. Dans les capitales africaines, l'essentiel des autobus vont être confrontés à la dégradation des réseaux et rapidement, on va arriver à des pannes et donc, à l'immobilisation donc du parc automobile. Et la troisième étape donc dans ce processus, plusieurs exemples de gestion publique vont être développés. Notamment, on a des sociétés d'économie mixte avec l'introduction du capital financier privé. Nous avons ici une image donc de ces bus qui vont être notamment achetés par la SOTRA à Abidjan. L'exemple de Dakar est édifiant de ce processus et le cas de Dakar pourrait également être le cas d'un certain nombre d'autres capitales africaines. En effet, donc, dès les premières années de l'indépendance, l'état a créé la Régie des Transports du Sénégal, la RTS qui avait une couverture nationale avec un statut de monopole. Une décennie plus tard, voire de jour en jour, la RTS est confrontée à des problèmes et en 1971, Dakar grandissant, l'agglomération devenant de plus en plus étendue, l'état décide de circonscrire donc, le rayon de desserte de la RTS à l'agglomération urbaine de Dakar. Et ensuite, une décennie à peu près plus tard, il va y avoir la création d'une nouvelle compagnie de transport. Pourquoi? Parce que tout simplement, de plus en plus, le parc automobile de la RTS vieillissant, alors, il n'y a pas eu les possibilités, les moyens donc, de renouveler ce parc et finalement donc, la société va finir par être dissoute. Et 1992 donc, est créée la Société des Transports du Cap Vert qui avait en charge donc, le monopole du transport sur toute l'étendue de l'agglomération urbaine de Dakar. Alors, mais la SOTRAC va être rapidement confrontée également à des problèmes d'exploitation. L'état, ayant des contraintes budgétaires, ne pouvait ne plus payer la subvention qu'il devait donc pour les services publics que rendaient la SOTRAC. Ensuite, il va y avoir donc, une évolution dans la gestion de la SOTRAC et l'état va être lié donc, à la compagnie à travers un contrat plein. Mais, la SOTRAC étant confrontée à des difficultés, et finalement donc, la société va être liquidée en 2000. Et de suite, quelques deux années après, une nouvelle société de transport donc, va émerger sur les cendres de la SOTRAC sans avoir donc, également connu un meilleur sort. Et la continuité du service de Dakar Dem Dikk qui a été créé en 2002, c'était l'injection de ressources chaque fois que la compagnie est en difficulté, donc l'état donc injectait des ressources pour faire survivre donc l'entreprise. Et parallèlement, dans la même période, donc on va démarrer l'exploitation du Petit Train Bleu donc sur les infrastructures ferroviaires donc qui existaient. Et mais, le Petit Train Bleu ne va avoir qu'une faible incidence donc sur, donc la mobilité parce que il ne va jamais dépasser 3 % donc comme part donc dans le transport des Dakarois. Cotonou également va vivre une expérience similaire avec au départ une société nationale donc de transport au Bénin et cette société qui avait une couverture nationale. Et à l'échelle de la ville de Cotonou, parallèlement donc à l'existence de cette société, il y avait un transport public de personnel et des étudiants. Mais à la fin des années 80, il ne restait plus à Cotonou que donc le service public du transport des étudiants où la Société Nationale des Transports du Bénin n'avait plus la capacité donc d'assurer donc la desserte, et ceci va laisser le champ libre donc à ce transport privé. Kinshasa présente un autre exemple donc de ce processus du déclin du service public. Effectivement, on peut retenir trois dates, 1954, où il y avait une société donc de transport congolais, donc qui assurait un fonctionnement relativement correct jusqu'à ce qu'en 1970 donc, que cette entreprise soit nationalisée et remplacée par un Office du Transport zaïrois. L'Office du Transport zaïrois qui va connaître des difficultés parce que nous sommes dans ces années donc d'africanisation, de cadres qui sont mal préparés et de plus en plus l'entreprise va connaître des difficultés jusqu'en 79 donc. L'état donc crée une entreprise d'économie mixte, des partenaires financiers pour les acteurs pour la commercialisation des minerais qui étaient également une structure d'état. Mais seulement, avec tous les effets tels pervers politiques dans les recrutement, dans la gestion du personnel va faire que donc, dès les 90, pratiquement l'essentiel du transport va être justement entièrement occupé par ces foula-foula. Alors, en faisant donc le tour de ces quelques exemples, on va voir qu'il y a certains aspects donc qui peuvent être relevés comme étant des traits communs donc à la gestion publique du transport urbain, donc dans les villes africaines. Le premier aspect, c'est le déficit de gestion, du fait donc des incidences politiques qui interviennent donc la gestion de ces entreprises. On a le recrutement clientéliste, donc chaque responsable va vouloir, pour donc s'attacher une base politique, faire un recrutement dans le sens de ses militants. Il y a les nominations politiciennes. Il y a à côté donc de ce déficit de recrutement, il y a la qualité des infrastructures. On a la faiblesse du niveau de revêtement des routes. Ça, c'est un fait qui est visible pratiquement dans toutes les villes africaines. L'essentiel de la voirie urbaine bitumée donc s'arrête donc au centre-ville et plus on va vers la périphérie, plus on note l'absence donc de routes revêtues. Il y a également le mauvais revêtement de ces routes qui ne sont pas bien entretenues, et il y a un troisième élément également explicatif de ce déclin des services publics du transport, c'est de tarifs élevés par rapport au pouvoir d'achat des ménages. Et souvent, l'état est obligé donc de jouer sur ces tarifs en les maintenant pendant que le coût de la vie augmente et ceci ne fait qu'augmenter les difficultés des sociétés de transport. Après avoir passé en vue le processus donc du déclin du service public, et ensuite expliquer les facteurs qui en ont été à l'origine, ce qu'on peut retenir en dernier lieu, c'est que de plus en plus, les populations, c'est-à-dire africaines, vont être confrontées à des besoins de mobilité, vont donc développer des stratégies. Et ceci va aller donc dans le même sens que ces privées qui vont s'investir donc dans le transport urbain pour relayer donc ce déficit de l'état. Nous sommes au terme donc de cette leçon sur l'offre publique de transport et le vide de laisser et ceci va nous permettre de voir au cour de la prochaine leçon, l'offre de service privé du transport urbain dans les villes africaines. Au revoir.
