Les villes africaines, en particulier les grandes agglomérations, sont marquées depuis la 2ème moitié du XXème siècle par une croissance démographique et spatiale sans précédent, ce qui accroit les besoins de mobilité pour relier des lieux de plus en plus éloignés. Il s’agira durant le cours, dans un premier temps, de documenter le contexte de mobilité dans les villes africaines. Celui-ci est marqué depuis les indépendances par des crises climatiques et économiques qui entrainent des mouvements de migration des campagnes vers les villes, l’entrée de l’informel dans l’économie urbaine et une réduction des ressources budgétaires des Etats qui impacte l'investissement dans les services sociaux de base y compris le transport. Dans un second temps, le cours va explorer la théorie de la mobilité comme stratégie d’accès à la ville. Pour ce faire il analysera les stratégies de mobilité dans les villes africaines aussi bien résidentielles que quotidiennes et selon les catégories socioéconomiques. La troisième partie du cours est axée sur les politiques de gestion de la mobilité urbaine. Il s’agira de mettre en rapport les éléments du contexte identifiés avec les stratégies de mobilité analysées pour apprécier l’efficience des politiques de gestion urbaine et ressortir les forces et faiblesses en vue de l’action.
À partir de la leçon
Le système de transport urbain : l’offre de services et le jeu des acteurs
La deuxième partie porte sur l’évolution de l’offre de service de transport dans les villes africaines passant des mains du public au privé. Elle met l’accent sur les processus et le jeu des acteurs.
Département de géographie, Faculté des Lettres et Sciences Humaines, Université Cheikh Anta Diop de Dakar/ Institut de Population, Développement et Santé de la reproduction (IPDSR), UCAD
Jérôme Chenal
Dr Faculté de l'Environnement Naturel, Architectural et Construit - ENAC
Bonjour.
Après les infrastructures et les réseaux, nous allons aujourd'hui aborder l'offre
des services et on va commencer par l'offre des services publics.
Au cours des années 80- 90, on a constaté dans toutes les
grandes agglomérations urbaines, le déclin du service public au profit du privé.
Alors, nous allons voir aujourd'hui le processus par lequel
ce déclin s'est produit, les facteurs pour expliquer ce déclin.
Alors, le processus peut être découpé en trois états.
La première, c'est celle de l'indépendance jusqu'à la fin des années 70 où il
y avait essentiellement des services publics de transport
avec des tarifs qui étaient réglementes parce que après les indépendances,
c'était la période de la nationalisation, donc de l'héritage colonial.
Et c'était, en général,
un transport qui était assuré pour l'essentiel par des autobus.
Il va arriver une deuxième période, la période des années 80.
Donc, la crise est dans,
les états vont commencer à être confrontés à des problèmes budgétaires.
Alors, les problèmes budgétaires vont entraîner la baisse
des subventions aux entreprises publiques.
Alors, vont commencer les difficultés à renouveler les parts,
les difficultés à approvisionner donc en pièces de rechange.
Et à côté de cela,
ces entreprises sont confrontées à des déficits d'exploitation, pourquoi?
Parce que tout simplement, comme disait un spécialiste des questions
de transport urbain en Afrique, en l'occurrence, Xavier Godard.
Dans les capitales africaines, l'essentiel des
autobus vont être confrontés à la dégradation des réseaux et rapidement,
on va arriver à des pannes et donc,
à l'immobilisation donc du parc automobile.
Et la troisième étape donc dans ce processus,
plusieurs exemples de gestion publique vont être développés.
Notamment, on a des sociétés
d'économie mixte avec l'introduction du capital financier privé.
Nous avons ici une image donc de ces bus qui
vont être notamment achetés par la SOTRA à Abidjan.
L'exemple de Dakar est édifiant de ce processus et le cas
de Dakar pourrait également être le cas d'un certain
nombre d'autres capitales africaines.
En effet, donc, dès les premières années de l'indépendance,
l'état a créé la Régie des Transports du Sénégal, la RTS qui avait
une couverture nationale avec un statut de monopole.
Une décennie plus tard, voire de jour en jour,
la RTS est confrontée à des problèmes et en 1971,
Dakar grandissant, l'agglomération devenant de plus en plus étendue,
l'état décide de circonscrire donc, le rayon de desserte
de la RTS à l'agglomération urbaine de Dakar.
Et ensuite, une décennie à peu près plus tard,
il va y avoir la création d'une nouvelle compagnie de transport.
Pourquoi? Parce que tout simplement,
de plus en plus, le parc automobile de la RTS vieillissant,
alors, il n'y a pas eu les possibilités, les moyens donc,
de renouveler ce parc et finalement donc, la société va finir par être dissoute.
Et 1992 donc, est créée la Société des Transports du Cap Vert
qui avait en charge donc, le monopole du transport
sur toute l'étendue de l'agglomération urbaine de Dakar.
Alors, mais la SOTRAC va être
rapidement confrontée également à des problèmes d'exploitation.
L'état, ayant des contraintes budgétaires, ne pouvait ne plus payer la subvention
qu'il devait donc pour les services publics que rendaient la SOTRAC.
Ensuite, il va y avoir donc, une évolution dans
la gestion de la SOTRAC et l'état va être lié donc,
à la compagnie à travers un contrat plein.
Mais, la SOTRAC étant confrontée à des difficultés,
et finalement donc, la société va être liquidée en 2000.
Et de suite, quelques deux années après,
une nouvelle société de transport donc,
va émerger sur les cendres de la SOTRAC sans avoir donc,
également connu un meilleur sort.
Et la continuité du service de Dakar Dem Dikk qui a été créé en 2002,
c'était l'injection de ressources chaque fois que la compagnie est en difficulté,
donc l'état donc injectait des ressources pour faire survivre donc l'entreprise.
Et parallèlement, dans la même période,
donc on va démarrer l'exploitation du Petit Train Bleu
donc sur les infrastructures ferroviaires donc qui existaient.
Et mais, le Petit Train Bleu
ne va avoir qu'une faible incidence donc sur,
donc la mobilité parce que il ne va jamais dépasser 3 % donc
comme part donc dans le transport des Dakarois.
Cotonou également va vivre une expérience similaire
avec au départ une société nationale donc de transport
au Bénin et cette société qui avait une couverture nationale.
Et à l'échelle de la ville de Cotonou, parallèlement donc à l'existence de
cette société, il y avait un transport public de personnel et des étudiants.
Mais à la fin des années 80, il ne restait plus à Cotonou que donc le
service public du transport des étudiants où la Société Nationale des Transports
du Bénin n'avait plus la capacité donc d'assurer donc la desserte,
et ceci va laisser le champ libre donc à ce transport privé.
Kinshasa présente un autre exemple donc
de ce processus du déclin du service public.
Effectivement, on peut retenir trois dates, 1954,
où il y avait une société donc de transport congolais, donc qui assurait
un fonctionnement relativement correct jusqu'à ce qu'en 1970 donc, que cette
entreprise soit nationalisée et remplacée par un Office du Transport zaïrois.
L'Office du Transport zaïrois qui va connaître des difficultés parce que
nous sommes dans ces années donc d'africanisation,
de cadres qui sont mal préparés et de plus en plus
l'entreprise va connaître des difficultés jusqu'en 79 donc.
L'état donc crée une entreprise d'économie mixte,
des partenaires financiers pour les acteurs pour la
commercialisation des minerais qui étaient également une structure d'état.
Mais seulement, avec tous
les effets tels pervers politiques dans les recrutement,
dans la gestion du personnel va faire que donc,
dès les 90, pratiquement l'essentiel du transport va être
justement entièrement occupé par ces foula-foula.
Alors, en faisant donc le tour de ces quelques exemples, on va voir qu'il
y a certains aspects donc qui peuvent être relevés comme étant des traits communs
donc à la gestion publique du transport urbain, donc dans les villes africaines.
Le premier aspect, c'est le déficit de gestion, du fait donc des
incidences politiques qui interviennent donc la gestion de ces entreprises.
On a le recrutement clientéliste,
donc chaque responsable va vouloir, pour donc s'attacher
une base politique, faire un recrutement dans le sens de ses militants.
Il y a les nominations politiciennes.
Il y a à côté donc de ce déficit de recrutement,
il y a la qualité des infrastructures.
On a la faiblesse du niveau de revêtement des routes.
Ça, c'est un fait qui
est visible pratiquement dans toutes les villes africaines.
L'essentiel de la voirie urbaine bitumée donc
s'arrête donc au centre-ville et plus on va vers la périphérie,
plus on note l'absence donc de routes revêtues.
Il y a également le mauvais revêtement de ces routes qui ne sont pas
bien entretenues, et il y a un troisième élément également
explicatif de ce déclin des services publics du transport,
c'est de tarifs élevés par rapport au pouvoir d'achat des ménages.
Et souvent, l'état est obligé donc de jouer sur
ces tarifs en les maintenant pendant que le coût de la vie augmente
et ceci ne fait qu'augmenter les difficultés des sociétés de transport.
Après avoir passé en vue le processus donc du déclin du service public,
et ensuite expliquer les facteurs qui
en ont été à l'origine, ce qu'on peut retenir en dernier lieu,
c'est que de plus en plus, les populations,
c'est-à-dire africaines, vont être confrontées à des besoins de mobilité,
vont donc développer des stratégies.
Et ceci va aller donc dans le même sens que
ces privées qui vont s'investir donc dans le transport
urbain pour relayer donc ce déficit de l'état.
Nous sommes au terme donc de cette leçon sur l'offre publique de transport et le
vide de laisser et ceci va nous permettre de voir au cour de la prochaine leçon,
l'offre de service privé du transport urbain dans les villes africaines.
Au revoir.
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Pape Sakho
Jérôme ChenalDr
