Les villes africaines, en particulier les grandes agglomérations, sont marquées depuis la 2ème moitié du XXème siècle par une croissance démographique et spatiale sans précédent, ce qui accroit les besoins de mobilité pour relier des lieux de plus en plus éloignés. Il s’agira durant le cours, dans un premier temps, de documenter le contexte de mobilité dans les villes africaines. Celui-ci est marqué depuis les indépendances par des crises climatiques et économiques qui entrainent des mouvements de migration des campagnes vers les villes, l’entrée de l’informel dans l’économie urbaine et une réduction des ressources budgétaires des Etats qui impacte l'investissement dans les services sociaux de base y compris le transport. Dans un second temps, le cours va explorer la théorie de la mobilité comme stratégie d’accès à la ville. Pour ce faire il analysera les stratégies de mobilité dans les villes africaines aussi bien résidentielles que quotidiennes et selon les catégories socioéconomiques. La troisième partie du cours est axée sur les politiques de gestion de la mobilité urbaine. Il s’agira de mettre en rapport les éléments du contexte identifiés avec les stratégies de mobilité analysées pour apprécier l’efficience des politiques de gestion urbaine et ressortir les forces et faiblesses en vue de l’action.
Offre de services privés de transport
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En provenance du cours de École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Villes africaines: Mobilités et transports urbains
13 notes
À partir de la leçon
Le système de transport urbain : l’offre de services et le jeu des acteurs
La deuxième partie porte sur l’évolution de l’offre de service de transport dans les villes africaines passant des mains du public au privé. Elle met l’accent sur les processus et le jeu des acteurs.
Rencontrer les enseignants
Pape Sakho
Département de géographie, Faculté des Lettres et Sciences Humaines, Université Cheikh Anta Diop de Dakar/ Institut de Population, Développement et Santé de la reproduction (IPDSR), UCAD
Jérôme ChenalDr
Faculté de l'Environnement Naturel, Architectural et Construit - ENAC
Après, donc, la leçon sur le service, le secteur public de transport,
nous allons aujourd'hui aborder les services privés de transport
qui vont s'engouffrer dans cette brèche ouverte par la croisse des
faillites donc des entreprises publiques donc au cours des années 80 et 90.
Pour ce faire donc, cette leçon sera organisée
en quatre chapitres, un premier sur le transport informel,
un deuxième sur le transport artisanal,
comment est-on passé de l'un à l'autre, ensuite, le troisième chapitre
consacré aux clés du succès donc de ces opérateurs
privés, et enfin le dernier sera consacré à la formalisation.
Alors commençons d'abord par le regard qu'un observateur
averti donc des mobilités dans les villes africaines
en particulier de la gestion des transports urbains,
à savoir Patrick Bultynck donc un expert de la Banque Mondiale,
qui a beaucoup travaillé sur les transports urbains en Afrique.
Alors, et qu'est-ce qu'il dit Bultynck, les cellules de transport,
effectivement, au cours des années 80, 90,
vont être de plus en plus être des opérateurs privés,
donc des opérateurs privés qui vont être caractérisés
par la diversité de l'offre, donc, des services de minibus,
des taxis collectifs, et d'autres moyens de transport,
le taxi moto, le transport hippomobile, et j'en passe donc,
qui vont donc se développer pour occuper la place de ce secteur.
Pourtant, donc en conclut-il,
le secteur privé n'assure pas encore la totalité de ces besoins.
Alors, la diversité de cette offre se retrouve dans pratiquement
toutes ces villes africaines, donc les minibus,
cars rapides, vous avez les taxis urbains,
taxis horométriques, des tricycles motorisés, vous avez,
à droite, vous avec justement ces taxis dits clandestins.
Et cette image donc de mosaïque de
types de modes de transport se retrouve pratiquement dans
toutes les capitales africaines, et peut-être quelqu'un me dirait, justement,
mais où sont les iii donc de Cotonou, donc les taxis moto.
Le regard extérieur sur donc ce transport informel
peut être, se dégage donc de cette littérature, des années
70, 80, 90, consacrée donc au transport urbain, donc à ces opérateurs privés.
Alors, le transport informel
souvent est synonyme donc d'anarchie, de désordre,
d'insécurité, de surcharge, et de faible lisibilité.
Pourtant, dans ces mêmes ouvrages, écrits par des
scientifiques comme ces experts des transports urbains,
donc, malgré tout cela, donc,
ces auteurs reconnaissent aux transports
privés sa souplesse et une certaine
rapidité donc à assurer donc les
besoins de mobilités et également à la diversité de
l'offre qu'elle donne au client qui veut se déplacer.
Alors disons, ce regard extérieur,
on pourrait le résumer à, c'est un mal, mais c'est nécessaire.
En fait ce regard posé par les experts donc du transport,
au cours de ces années, est en phase avec celui que les anthropologues,
les urbanistes, les économistes, des années 80 avaient posé un peu sur ce
secteur d'activité non formel, donc dans les pays sous-développés.
Et, on disait que c'était un secteur qui était mal organisé,
sans comptabilité formelle, sans respect de législation du travail,
un capital toujours faible, comme disait Hugon, en 1996,
où ce sont des opérateurs qui agressent les lois et qui, en profitant
des faiblesses de contrôle de l'Etat, qui ne déclarent pas les revenus etc.
Donc il y avait une certain nombre d'aspects qui relevaient essentiellement
pour montrer l'illégalité donc dans laquelle se trouvaient ces opérateurs-là.
Alors, dans le secteur du transport, alors on le définissait très
souvent comme l'utilisation de véhicule de transport en dehors de toute règle,
donc on revient à cette illégalité et des structures issues du pouvoir,
donc des entreprises qui sont pas formelles.
Et ce sont, quelqu'un d'autre, Cervero, qui disait que
ce sont des multiples formes de transport non organisés par la puissance
relevant d'une initiative individuelle non contrôlée, et surtout non sanctionnée,
obéissant alors aux lois du marché et qui fonctionne de manière illicite.
Alors, donc, fonctionnement sans règle,
organisations qui n'ont pas été générées par les pouvoirs publics,
semble être les deux éléments sur lesquels on a bâti cette approche de l'informalité
des activités économiques, des activités de production africaine.
Seulement une analyse historique montre que ces opérateurs dits
informels sont les produits de l'urbanisation.
En ce sens que, exclus du système iii depuis la période coloniale,
donc, ils vont développer des stratégies de survie,
et donc se tailler un territoire sur mesure en général, face à l'Etat.
Et un exemple, l'enquête menée en 2000 sur les transports
urbains à Dakar montre que pratiquement les trois quarts,
70 à 80 % des modes de transport,
des moyens de transport de certains formels,
appartiennent à des résidents, donc des périphéries urbaines de Dakar.
Et une autre étude également montrait que 80
% des chauffeurs de taxis c'était des migrants qui étaient venus
de la zone rurale sénégalaise avec les crises qui ont affecté
les campagnes au cours des années 70, 80, pour venir s'établir dans les périphéries.
Pour ces populations venues du monde rural, la valorisation du travail
vont leur permettre d'élever en vertu la témérité, l'opportunisme,
et la perspicacité pour essayer de tirer leur épingle du jeu,
de pouvoir survivre dans un milieu urbain qui leur était hostile.
La reconnaissance finalement va se traduire par l'utilisation
de nouveaux paradigmes, le paradigme artisanal à la place d'informel,
et donc cette reconnaissance, du moins du point de vue conceptuel a été menée,
a été réalisée grâce aux travaux de certains experts des transports,
et en particulier on notera le nom de Xavier Godard,
on notera le nom de Jérôme Lombard, et d'autres experts encore,
qui ont pendant des années étudié ces comportements
de ces acteurs de l'informel du transport.
Et finalement, Godard en vient à une définition quasiment aujourd'hui
acceptée dans le milieu du transport urbain, c'est l'exploitation
à l'échelle individuelle de véhicule de transport dont la propriété est atomisée,
donc avec de nombreux propriétaires,
à la différence des grandes entreprises, donc, avec
action ou autre anonyme.
Et, cette exploitation peut s'intégrer dans des règles collectives plus
ou moins contraignantes, élaborées par les organisations du travail.
Donc, en fait, ce semblant d'une organisation qui est souligné,
du fait de l'absence des règles définies par l'Etat, également ne veut pas dire
que c'est un secteur qui est totalement désorganisé.
Il y a donc à chaque niveau,
donc des règles de fonctionnement, il y a des gestionnaires,
donc même si, comme on dit, ils œuvrent de manière informelle.
Les clés de succès, donc de ces opérateurs privés sont
la diversité des modes qu'ils proposent, qui va du minibus jusqu'à la calèche,
en passant par le taxi, le taxi moto,
l'adaptabilité donc de leurs services, parce que tout simplement,
dans une ville où la voirie se dégrade,
certains endroits de la ville ne peuvent plus être accédé
par, donc les autobus, les compagnies publiques d'autobus.
Et là, on a donc ces moyens qui sont beaucoup plus adaptés
et qui peuvent rendre le service.
Et ensuite, nous avons un contrat qui est tacite,
basé sur les 3 vertus évoquées plus haut.
La témérité, l'opportunisme, et la perspicacité.
Et, donc en fait, on peut ajouter également
une autre, un autre avantage de ce mode, c'est la rapidité.
Et quand on regarde un peu les noms qui sont donnés aux divers
moyens de transport, qu'on parle de car rapide à Dakar,
qu'on parle de fula-fula, donc que ce soit à Kinshasa
ou bien à Dar Es Salaam, ou que l'on parle des zémidjans, emmène-moi vite,
également à Cotonou, tout cela l'expression c'est la rapidité,
c'est la célérité par rapport donc aux autobus de transport public.
Donc, cette carte de, du réseau de desserte de la ville de Dakar à la fin
des années 90, montre la formalisation à laquelle,
donc on est arrivé, donc avec le transport urbain.
Vous voyez que donc le transport public
ne s'arrête que dans la tête de la presqu'île,
dans ce qu'on peut appeler le centre-ville et la proche banlieue.
Sinon, tout le reste de l'agglomération est dorénavant
pris en charge par, donc les modes de transport privés.
Et là, ce qu'il faut dire dans un premier temps, donc que
ces modes vont d'abord être très spontanés.
Ensuite, ils vont être négociés avec les agents de l'Etat,
avec la clientèle pour l'imposition, l'implantation de gares routières,
pour l'implantation d'axes de dessertes, et finalement devant
le rôle donc que joue ce transport, finalement l'Etat a été obligé
un peu de formaliser, donc ce partage entre le transport public
et le transport privé, donc de la desserte à Dakar.
Cette diversité, donc des modes de transport est mesurée par
le nombre de types d'offres, donc qui est adressé aux clients.
On a d'abord ce qu'on peut considérer comme étant des autobus,
c'est-à-dire les minibus, qui vont de 50 à 40 places.
Et ensuite, nous avons maintenant, pour ceux qui sont les plus nombreux,
les minibus donc qu'on appelle, qui
vont de 20 à 30 places à peu près, qu'on appelle car rapide à Dakar, ou bien qu'on
appelle fula-fula donc à Kinshasa, ou 207, donc des véhicules Mercedes.
On a ensuite,
encore plus bas, et plus souple encore, les taxis clandestins,
donc des voitures de villes en général recyclées.
Et enfin, plus souples encore, on a donc les taxis motos, donc à 2, 3 places.
Et, entre les, entre maintenant ces grands types, donc de modes de transport,
nous avons des tricycles motorisés, nous avons les,
le transport hippomobile, les modes de transport hippomobile,
qui viennent compléter donc cette gamme de moyens qui sont
offerts aux usagers, donc des transports dans les villes africaines.
Que peut-on conclure, donc après avoir, après ce tour sur les caractéristiques
et le mode de fonctionnement, donc de ces opérateurs privés?
Ce qu'on peut dire, en dernier lieu,
c'est que c'est des acteurs qui ont trouvé une demande,
et qui ont eu, qui ont vu une opportunité commerciale à saisir.
Et justement, c'est ce que Didier Plat appelle donc une privatisation par défaut.
Voilà, nous arrivons au terme de cette leçon sur l'offre des
services privés de transport urbain.
Dans une dernière leçon, pour clore ce chapitre, nous allons voir maintenant
le jeu de ces acteurs, pour arriver donc à la situation qu'on connaît,
donc à la fin des années 2000, donc au début donc de ce nouveau millénaire.
Merci.
Au revoir.
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