Après, donc, la leçon sur le service, le secteur public de transport, nous allons aujourd'hui aborder les services privés de transport qui vont s'engouffrer dans cette brèche ouverte par la croisse des faillites donc des entreprises publiques donc au cours des années 80 et 90. Pour ce faire donc, cette leçon sera organisée en quatre chapitres, un premier sur le transport informel, un deuxième sur le transport artisanal, comment est-on passé de l'un à l'autre, ensuite, le troisième chapitre consacré aux clés du succès donc de ces opérateurs privés, et enfin le dernier sera consacré à la formalisation. Alors commençons d'abord par le regard qu'un observateur averti donc des mobilités dans les villes africaines en particulier de la gestion des transports urbains, à savoir Patrick Bultynck donc un expert de la Banque Mondiale, qui a beaucoup travaillé sur les transports urbains en Afrique. Alors, et qu'est-ce qu'il dit Bultynck, les cellules de transport, effectivement, au cours des années 80, 90, vont être de plus en plus être des opérateurs privés, donc des opérateurs privés qui vont être caractérisés par la diversité de l'offre, donc, des services de minibus, des taxis collectifs, et d'autres moyens de transport, le taxi moto, le transport hippomobile, et j'en passe donc, qui vont donc se développer pour occuper la place de ce secteur. Pourtant, donc en conclut-il, le secteur privé n'assure pas encore la totalité de ces besoins. Alors, la diversité de cette offre se retrouve dans pratiquement toutes ces villes africaines, donc les minibus, cars rapides, vous avez les taxis urbains, taxis horométriques, des tricycles motorisés, vous avez, à droite, vous avec justement ces taxis dits clandestins. Et cette image donc de mosaïque de types de modes de transport se retrouve pratiquement dans toutes les capitales africaines, et peut-être quelqu'un me dirait, justement, mais où sont les iii donc de Cotonou, donc les taxis moto. Le regard extérieur sur donc ce transport informel peut être, se dégage donc de cette littérature, des années 70, 80, 90, consacrée donc au transport urbain, donc à ces opérateurs privés. Alors, le transport informel souvent est synonyme donc d'anarchie, de désordre, d'insécurité, de surcharge, et de faible lisibilité. Pourtant, dans ces mêmes ouvrages, écrits par des scientifiques comme ces experts des transports urbains, donc, malgré tout cela, donc, ces auteurs reconnaissent aux transports privés sa souplesse et une certaine rapidité donc à assurer donc les besoins de mobilités et également à la diversité de l'offre qu'elle donne au client qui veut se déplacer. Alors disons, ce regard extérieur, on pourrait le résumer à, c'est un mal, mais c'est nécessaire. En fait ce regard posé par les experts donc du transport, au cours de ces années, est en phase avec celui que les anthropologues, les urbanistes, les économistes, des années 80 avaient posé un peu sur ce secteur d'activité non formel, donc dans les pays sous-développés. Et, on disait que c'était un secteur qui était mal organisé, sans comptabilité formelle, sans respect de législation du travail, un capital toujours faible, comme disait Hugon, en 1996, où ce sont des opérateurs qui agressent les lois et qui, en profitant des faiblesses de contrôle de l'Etat, qui ne déclarent pas les revenus etc. Donc il y avait une certain nombre d'aspects qui relevaient essentiellement pour montrer l'illégalité donc dans laquelle se trouvaient ces opérateurs-là. Alors, dans le secteur du transport, alors on le définissait très souvent comme l'utilisation de véhicule de transport en dehors de toute règle, donc on revient à cette illégalité et des structures issues du pouvoir, donc des entreprises qui sont pas formelles. Et ce sont, quelqu'un d'autre, Cervero, qui disait que ce sont des multiples formes de transport non organisés par la puissance relevant d'une initiative individuelle non contrôlée, et surtout non sanctionnée, obéissant alors aux lois du marché et qui fonctionne de manière illicite. Alors, donc, fonctionnement sans règle, organisations qui n'ont pas été générées par les pouvoirs publics, semble être les deux éléments sur lesquels on a bâti cette approche de l'informalité des activités économiques, des activités de production africaine. Seulement une analyse historique montre que ces opérateurs dits informels sont les produits de l'urbanisation. En ce sens que, exclus du système iii depuis la période coloniale, donc, ils vont développer des stratégies de survie, et donc se tailler un territoire sur mesure en général, face à l'Etat. Et un exemple, l'enquête menée en 2000 sur les transports urbains à Dakar montre que pratiquement les trois quarts, 70 à 80 % des modes de transport, des moyens de transport de certains formels, appartiennent à des résidents, donc des périphéries urbaines de Dakar. Et une autre étude également montrait que 80 % des chauffeurs de taxis c'était des migrants qui étaient venus de la zone rurale sénégalaise avec les crises qui ont affecté les campagnes au cours des années 70, 80, pour venir s'établir dans les périphéries. Pour ces populations venues du monde rural, la valorisation du travail vont leur permettre d'élever en vertu la témérité, l'opportunisme, et la perspicacité pour essayer de tirer leur épingle du jeu, de pouvoir survivre dans un milieu urbain qui leur était hostile. La reconnaissance finalement va se traduire par l'utilisation de nouveaux paradigmes, le paradigme artisanal à la place d'informel, et donc cette reconnaissance, du moins du point de vue conceptuel a été menée, a été réalisée grâce aux travaux de certains experts des transports, et en particulier on notera le nom de Xavier Godard, on notera le nom de Jérôme Lombard, et d'autres experts encore, qui ont pendant des années étudié ces comportements de ces acteurs de l'informel du transport. Et finalement, Godard en vient à une définition quasiment aujourd'hui acceptée dans le milieu du transport urbain, c'est l'exploitation à l'échelle individuelle de véhicule de transport dont la propriété est atomisée, donc avec de nombreux propriétaires, à la différence des grandes entreprises, donc, avec action ou autre anonyme. Et, cette exploitation peut s'intégrer dans des règles collectives plus ou moins contraignantes, élaborées par les organisations du travail. Donc, en fait, ce semblant d'une organisation qui est souligné, du fait de l'absence des règles définies par l'Etat, également ne veut pas dire que c'est un secteur qui est totalement désorganisé. Il y a donc à chaque niveau, donc des règles de fonctionnement, il y a des gestionnaires, donc même si, comme on dit, ils œuvrent de manière informelle. Les clés de succès, donc de ces opérateurs privés sont la diversité des modes qu'ils proposent, qui va du minibus jusqu'à la calèche, en passant par le taxi, le taxi moto, l'adaptabilité donc de leurs services, parce que tout simplement, dans une ville où la voirie se dégrade, certains endroits de la ville ne peuvent plus être accédé par, donc les autobus, les compagnies publiques d'autobus. Et là, on a donc ces moyens qui sont beaucoup plus adaptés et qui peuvent rendre le service. Et ensuite, nous avons un contrat qui est tacite, basé sur les 3 vertus évoquées plus haut. La témérité, l'opportunisme, et la perspicacité. Et, donc en fait, on peut ajouter également une autre, un autre avantage de ce mode, c'est la rapidité. Et quand on regarde un peu les noms qui sont donnés aux divers moyens de transport, qu'on parle de car rapide à Dakar, qu'on parle de fula-fula, donc que ce soit à Kinshasa ou bien à Dar Es Salaam, ou que l'on parle des zémidjans, emmène-moi vite, également à Cotonou, tout cela l'expression c'est la rapidité, c'est la célérité par rapport donc aux autobus de transport public. Donc, cette carte de, du réseau de desserte de la ville de Dakar à la fin des années 90, montre la formalisation à laquelle, donc on est arrivé, donc avec le transport urbain. Vous voyez que donc le transport public ne s'arrête que dans la tête de la presqu'île, dans ce qu'on peut appeler le centre-ville et la proche banlieue. Sinon, tout le reste de l'agglomération est dorénavant pris en charge par, donc les modes de transport privés. Et là, ce qu'il faut dire dans un premier temps, donc que ces modes vont d'abord être très spontanés. Ensuite, ils vont être négociés avec les agents de l'Etat, avec la clientèle pour l'imposition, l'implantation de gares routières, pour l'implantation d'axes de dessertes, et finalement devant le rôle donc que joue ce transport, finalement l'Etat a été obligé un peu de formaliser, donc ce partage entre le transport public et le transport privé, donc de la desserte à Dakar. Cette diversité, donc des modes de transport est mesurée par le nombre de types d'offres, donc qui est adressé aux clients. On a d'abord ce qu'on peut considérer comme étant des autobus, c'est-à-dire les minibus, qui vont de 50 à 40 places. Et ensuite, nous avons maintenant, pour ceux qui sont les plus nombreux, les minibus donc qu'on appelle, qui vont de 20 à 30 places à peu près, qu'on appelle car rapide à Dakar, ou bien qu'on appelle fula-fula donc à Kinshasa, ou 207, donc des véhicules Mercedes. On a ensuite, encore plus bas, et plus souple encore, les taxis clandestins, donc des voitures de villes en général recyclées. Et enfin, plus souples encore, on a donc les taxis motos, donc à 2, 3 places. Et, entre les, entre maintenant ces grands types, donc de modes de transport, nous avons des tricycles motorisés, nous avons les, le transport hippomobile, les modes de transport hippomobile, qui viennent compléter donc cette gamme de moyens qui sont offerts aux usagers, donc des transports dans les villes africaines. Que peut-on conclure, donc après avoir, après ce tour sur les caractéristiques et le mode de fonctionnement, donc de ces opérateurs privés? Ce qu'on peut dire, en dernier lieu, c'est que c'est des acteurs qui ont trouvé une demande, et qui ont eu, qui ont vu une opportunité commerciale à saisir. Et justement, c'est ce que Didier Plat appelle donc une privatisation par défaut. Voilà, nous arrivons au terme de cette leçon sur l'offre des services privés de transport urbain. Dans une dernière leçon, pour clore ce chapitre, nous allons voir maintenant le jeu de ces acteurs, pour arriver donc à la situation qu'on connaît, donc à la fin des années 2000, donc au début donc de ce nouveau millénaire. Merci. Au revoir.
