Bonjour, la première leçon va être consacrée à la fin de l'État-providence. Nous allons articuler cette leçon autour de trois points. Le premier, c'est la faillite des entreprises publiques, le deuxième point sera consacré à l'ère de l'économie libérale, qui va accélérer les mutations sociales et économiques, et le troisième point va être axé sur la fragmentation de la gestion des transports publics, et notamment des transports urbains. Voyons le premier point. Alors, il y a deux étapes-clés à propos de la faillite des entreprises publiques. La première étape, c'est que, jusqu'aux années 70, c'est l'ère du service public du transport dans les grandes capitales africaines. La deuxième étape, c'est la faillite qui va intervenir à partir des années 90. Alors à propos de cette faillite des transports publics, effectivement, jusqu'à la fin des années 70, dans les grandes villes africaines, on avait des entreprises publiques de transports. C'étaient des sociétés nationales, dès le départ, ou bien des sociétés d'économie mixte. L'État a voulu jouer le rôle premier dans les transformations, tant sociales qu'économiques, et en ce sens on va voir émerger des sociétés d'état dans différents secteurs et également dans le secteur des transports, et on peut citer plusieurs exemples, donc, de ces entreprises de transport public, qui sont nationales ou simplement étatiques : les transports urbains de Conakry, ensuite il y aura la Société générale des transports de Guinée, nous avons la Sotuc à Douala, l'UDA l'Usafiri Dar es Salam, donc à Dar es Salam, la capitale de la Tanzanie. C'est autant d'exemples de la volonté de l'État de jouer le premier rôle, et de jouer le premier rôle, non seulement dans les différents aspects de la vie, mais également dans la gestion du transport en commun, du transport collectif, dans les villes capitales, donc dans les métropoles africaines. Suite à cette période, donc, de création des entreprises donc, entrée dans cette ère de l'État providence, la crise s'installant, l'ajustement s'installant, les ressources iii on va voir apparaître, à un moment, à partir des années 90, des difficultés de ces entreprises publiques de transport et d'abord c'est le moment des compressions de personnel, ensuite il va y avoir la mise en chômage technique dans un deuxième temps et dans un troisième temps une liquidation, et très souvent il y a la création de nouvelles entreprises d'économie mixte donc, sous l'ère de cette libéralisation, on va voir de plus en plus l'État appeler, donc, en partenariat des entreprises étrangères pour un appui, à la fois financier, donc par une participation dans le capital et également par un appui technique, on va voir donc la RATP qui va intervenir dans beaucoup de sociétés d'économie mixte, cette fois-ci, avec une part majoritaire de l'État, mais avec une forte part de l'investisseur étranger, avec une participation, même relativement faible, du privé local. Et ceci va apparaître dans beaucoup d'entreprises publiques de transport c'est la SOCATUR, c'est la SOGUITRANS qui va, euh, dans lequel l'État va faire appel à un, à une société minière, la TTM, euh, il y a également après la faillite de la SOTRAC, Dakar Dem Dikk dont, donc, une bonne partie, donc, appartient à un capital privé. Cette faillite des entreprises publiques et ces premières initiatives, donc, d'associer le privé dans la gestion des entreprises de transport urbain, en fait, intervient dans un contexte qui est lié aux effets de l'ajustement structurel, bon, parce qu'on disait dans le contexte général de l'urbanisation que la Banque mondiale va intervenir donc, à partir des années 80, sur l'économie de ces pays du Sud en difficulté, et le secteur du transport, également, ne va pas échapper, donc, à cette intervention de la Banque mondiale. Alors, c'est les compressions budgétaires, c'est la baisse des investissements, surtout dans tout ce qui relève, donc, du domaine social. Et il va y avoir également une nouvelle approche, donc, dans la gouvernance, l'apparition du privé, le retrait, donc, de l'État de plus en plus dans les secteurs marchands, qu'il faut laisser à l'initiative privée pour prendre le relais. Alors la mise en œuvre de cette logique libérale peut être approchée en trois points qui vont faire partie du quotidien de la gestion des transports dans nos grandes capitales, donc, en Afrique. Alors, la première gestion, c'est que les services nationaux vont, de plus en plus, céder la place à des entreprises privées, bon, parce que tout simplement, il y a cette volonté de l'État de laisser aux opérateurs privés, la gestion du transport. Et, en général, beaucoup de ces structures privées, ce sont des entreprises étrangères, qui va intervenir et participer dans beaucoup de capitales de ces, euh, de ces sociétés, donc, de transport naissantes. Alors, la deuxième chose, c'est, euh, que de plus en plus les opérateurs privés, qui vont progressivement entrer dans la prise en charge des besoins de mobilité de manière informelle, la tendance va aller vers la professionnalisation du secteur, l'organisation, donc, de ce secteur qui était, qui allait dans tous les sens, parce que, tout simplement, étant des initiatives privées, de groupes ou bien le plus souvent individuelles, alors l'État va essayer de, d'organiser, donc, ces entrepreneurs pour qu'ils prennent leur place dans les, la prise en charge des questions de transports urbains. Alors, la troisième chose, donc, dans cette ère d'économie libérale, c'est les investissements privés dans les infrastructures, parce qu'en général, dans beaucoup d'États, jusqu'aux années 70, il y avait un ministère en charge des travaux publics et c'était ce ministère qui construisait les routes, faisait les entretiens routiers, construisait les ports, construisait les voies ferrées, et sous forme de régie. Mais la tendance est à la prise en main, donc, de ce secteur par, donc, des investisseurs privés, donc, qui vont venir, en appuyant, donc, au rôle de l'État dans ce secteur. Prenons l'exemple du Sénégal pour illustrer nos propos. Alors, qu'est-ce qu'on observe, donc, au Sénégal avec, la mise en œuvre des plans d'ajustement structurel dans le secteur du transport? Et, nous avons au Sénégal, à partir de 1991, un premier plan d'ajustement. Durant cette période, on va voir les investissements privés qui vont être multipliés par quatre dans les infrastructures, donc, pour booster le secteur des transports, et notamment le secteur des transports urbains. Nous allons avoir en suite P.A.S.T. 2, un second programme d'ajustement sectoriel des transports, et dans ce deuxième programme d'ajustement structurel, on va avoir aussi les mêmes effets avec, surtout, des investissements dans le domaine du renforcement du transport local, privé. avec des financements importants, qui portent aussi bien sur la formation que sur l'acquisition, le renouvellement du parc automobile dans ce secteur des transports. Et, depuis 2007, on a eu un P.A.S.T. 3, bon, on ne parle même plus d'ajustement structurel, de programme sectoriel, donc, dans le domaine du transport. Tout ceci qui va surtout mettre une attention particulière à l'émergence de ce secteur privé, tant international que du secteur privé local. Dans ces mutations, qui s'opèrent donc dans le secteur du transport, également, ce qu'on va voir apparaître, c'est que quand il va y avoir des financements qui vont être réalisés pour le compte des, spécifiquement des transports urbains, on va avoir la naissance de structures liées à la gestion, et ces structures qui vont travailler, donc, parallèlement toujours au secteur donc, du service public traditionnel. Il y a un ministère des Transports, n'empêche il y a une cellule de coordination des transports urbains, il y a des agences qui vont être créées, il y a des comités de coordination de la circulation qui vont être créés, et tout ceci va produire quasiment une segmentation de la gestion et également des transports urbains. Un de ces exemples, donc, de segmentation, c'est que, un peu partout, on voit l'émergence, la création, d'agences, et dans la presse, d'ailleurs, on utilise très souvent ce néologisme d'agenciarisation. Ca veut dire simplement qu'on note une floraison d'agences : agences pour la construction des routes, vous avez les agences pour l'entretien des routes, pour l'entretien des infrastructures en général, vous avez les autorités de régulation du transport public, donc partout on crée, donc, des structures autonomes du service public. Donc, cette segmentation dans la gestion des transports, en fait, a, disons, de bons côtés. Le premier c'est que c'est l'efficacité financière, c'est des projets avec, euh, des projets, avec un volet suivi évaluation, avec un volet évaluation finale, avec un audit qui fait que, donc, peut-être les ressources qui les ont allouées sont efficaces, donc, du point de vue du produit final, donc, auquel elles étaient destinées. Seulement, parce qu'il y a un hic, donc on est dans une logique, effectivement de projet, qui fait que, donc, cette vision globale qui revenait, donc, au service public traditionnel, donc, tend à se distendre, ça c'est d'un, la deuxième chose c'est qu'il y a également, cette perte de la vision à long terme. C'est-à-dire que, donc, on quitte la stratégie de la planification à une stratégie, donc, de programme à court terme. Faillite ou difficulté des entreprises publiques ou d'économie mixte donc des transports urbains, la promotion, donc, de l'investissement privé à travers, donc, cette ère d'économie libérale, segmentation du secteur de la gestion publique donc, des transports. Les trois phénomènes conjugués vont laisser la place à, au développement d'un secteur informel. Voilà, nous sommes au terme de cette leçon. Dès la prochaine, nous allons aborder, justement, l'émergence donc, du secteur privé informel dans les transports urbains. Au revoir.
