Les villes africaines, en particulier les grandes agglomérations, sont marquées depuis la 2ème moitié du XXème siècle par une croissance démographique et spatiale sans précédent, ce qui accroit les besoins de mobilité pour relier des lieux de plus en plus éloignés. Il s’agira durant le cours, dans un premier temps, de documenter le contexte de mobilité dans les villes africaines. Celui-ci est marqué depuis les indépendances par des crises climatiques et économiques qui entrainent des mouvements de migration des campagnes vers les villes, l’entrée de l’informel dans l’économie urbaine et une réduction des ressources budgétaires des Etats qui impacte l'investissement dans les services sociaux de base y compris le transport. Dans un second temps, le cours va explorer la théorie de la mobilité comme stratégie d’accès à la ville. Pour ce faire il analysera les stratégies de mobilité dans les villes africaines aussi bien résidentielles que quotidiennes et selon les catégories socioéconomiques. La troisième partie du cours est axée sur les politiques de gestion de la mobilité urbaine. Il s’agira de mettre en rapport les éléments du contexte identifiés avec les stratégies de mobilité analysées pour apprécier l’efficience des politiques de gestion urbaine et ressortir les forces et faiblesses en vue de l’action.
La fin de l'Etat-providence
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En provenance du cours de École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Villes africaines: Mobilités et transports urbains
13 notes
À partir de la leçon
Contexte et rappels conceptuels
Cette première partie a un double objet : d’une part, rappeler brièvement quelques concepts de base et, d’autre part, camper le décor à la fois spatial, politique, économique et spatial dans lequel se déroulent les mobilités dans les villes africaines au début du 21ème siècle.
Rencontrer les enseignants
Pape Sakho
Département de géographie, Faculté des Lettres et Sciences Humaines, Université Cheikh Anta Diop de Dakar/ Institut de Population, Développement et Santé de la reproduction (IPDSR), UCAD
Jérôme ChenalDr
Faculté de l'Environnement Naturel, Architectural et Construit - ENAC
Bonjour, la première leçon va être consacrée à la fin de l'État-providence.
Nous allons articuler cette leçon autour de trois points.
Le premier, c'est la faillite des entreprises publiques,
le deuxième point sera consacré à l'ère de l'économie libérale,
qui va accélérer les mutations sociales et économiques,
et le troisième point va être axé sur
la fragmentation de la gestion des transports publics,
et notamment des transports urbains.
Voyons le premier point.
Alors, il y a deux étapes-clés à propos de la faillite des entreprises publiques.
La première étape, c'est que, jusqu'aux années 70, c'est l'ère
du service public du transport dans les grandes capitales africaines.
La deuxième étape, c'est la faillite qui va intervenir à partir des années 90.
Alors à propos de cette faillite des transports publics,
effectivement, jusqu'à la fin des années 70, dans les
grandes villes africaines, on avait des entreprises publiques de transports.
C'étaient des sociétés nationales, dès le départ,
ou bien des sociétés d'économie mixte.
L'État a voulu jouer le rôle premier dans les transformations,
tant sociales qu'économiques, et en ce sens on va voir émerger des sociétés
d'état dans différents secteurs et également dans le secteur des transports,
et on peut citer plusieurs exemples, donc, de ces entreprises de transport public,
qui sont nationales ou simplement étatiques : les transports urbains
de Conakry, ensuite il y aura la Société générale des transports de Guinée,
nous avons la Sotuc à Douala, l'UDA l'Usafiri Dar es Salam,
donc à Dar es Salam, la capitale de la Tanzanie.
C'est autant d'exemples de la volonté de l'État de jouer le premier rôle,
et de jouer le premier rôle, non seulement dans les différents aspects de la vie,
mais également dans la gestion du transport en commun, du transport
collectif, dans les villes capitales, donc dans les métropoles africaines.
Suite à cette période, donc, de création des entreprises donc,
entrée dans cette ère de l'État providence, la crise s'installant,
l'ajustement s'installant, les ressources iii on va
voir apparaître, à un moment, à partir des années 90,
des difficultés de ces entreprises publiques de transport
et d'abord c'est le moment des compressions de personnel,
ensuite il va y avoir la mise en chômage technique
dans un deuxième temps et dans un troisième temps une liquidation,
et très souvent il y a la création de nouvelles
entreprises d'économie mixte donc, sous l'ère de cette libéralisation,
on va voir de plus en plus l'État appeler, donc,
en partenariat des entreprises étrangères pour un appui,
à la fois financier, donc par une participation dans le capital
et également par un appui technique, on va voir donc la RATP qui
va intervenir dans beaucoup de sociétés d'économie mixte,
cette fois-ci, avec une part majoritaire de l'État,
mais avec une forte part de l'investisseur étranger,
avec une participation, même relativement faible, du privé local.
Et ceci va apparaître dans beaucoup d'entreprises publiques de transport
c'est la SOCATUR, c'est la SOGUITRANS qui va,
euh, dans lequel l'État va faire appel à un,
à une société minière, la TTM, euh, il y a également après
la faillite de la SOTRAC, Dakar Dem Dikk dont, donc,
une bonne partie, donc, appartient à un capital privé.
Cette faillite des entreprises
publiques et ces premières initiatives,
donc, d'associer le privé dans la gestion
des entreprises de transport urbain,
en fait, intervient dans un contexte qui est lié
aux effets de l'ajustement structurel, bon, parce qu'on disait dans le contexte
général de l'urbanisation que la Banque mondiale va intervenir donc,
à partir des années 80, sur l'économie de ces
pays du Sud en difficulté, et le secteur du transport, également,
ne va pas échapper, donc, à cette intervention de la Banque mondiale.
Alors, c'est les compressions budgétaires, c'est la baisse des investissements,
surtout dans tout ce qui relève, donc, du domaine social.
Et il va y avoir également une nouvelle
approche, donc, dans la gouvernance, l'apparition du privé,
le retrait, donc, de l'État de plus en plus dans les secteurs marchands,
qu'il faut laisser à l'initiative privée pour prendre le relais.
Alors la mise en œuvre de cette logique libérale peut être
approchée en trois points qui vont faire partie du quotidien
de la gestion des transports dans nos grandes capitales, donc, en Afrique.
Alors, la première gestion, c'est que les services nationaux vont,
de plus en plus, céder la place à des entreprises privées,
bon, parce que tout simplement, il y a cette volonté de l'État de laisser
aux opérateurs privés, la gestion du transport.
Et, en général, beaucoup de ces structures privées,
ce sont des entreprises étrangères, qui va intervenir
et participer dans beaucoup de capitales de ces,
euh, de ces sociétés, donc, de transport naissantes.
Alors, la deuxième chose, c'est, euh,
que de plus en plus les opérateurs privés,
qui vont progressivement entrer dans
la prise en charge des besoins de mobilité de manière informelle,
la tendance va aller vers la professionnalisation du secteur,
l'organisation, donc, de ce secteur qui était, qui allait dans tous les sens,
parce que, tout simplement, étant des initiatives privées,
de groupes ou bien le plus souvent individuelles, alors l'État va essayer de,
d'organiser, donc, ces entrepreneurs pour qu'ils prennent leur place
dans les, la prise en charge des questions de transports urbains.
Alors, la troisième chose, donc, dans cette ère d'économie libérale,
c'est les investissements privés dans les infrastructures, parce qu'en général,
dans beaucoup d'États, jusqu'aux années 70, il y avait un ministère
en charge des travaux publics et c'était ce ministère qui construisait les routes,
faisait les entretiens routiers, construisait les ports,
construisait les voies ferrées, et sous forme de régie.
Mais la tendance est à la prise en main,
donc, de ce secteur par, donc, des investisseurs privés, donc,
qui vont venir, en appuyant, donc, au rôle de l'État dans ce secteur.
Prenons l'exemple du Sénégal pour illustrer nos propos.
Alors, qu'est-ce qu'on observe, donc, au Sénégal avec,
la mise en œuvre des plans d'ajustement structurel dans le secteur du transport?
Et, nous avons au Sénégal, à partir de 1991, un premier plan d'ajustement.
Durant cette période, on va voir les investissements privés qui vont être
multipliés par quatre dans les infrastructures, donc, pour booster
le secteur des transports, et notamment le secteur des transports urbains.
Nous allons avoir en suite P.A.S.T. 2, un second programme
d'ajustement sectoriel des transports, et dans ce deuxième programme
d'ajustement structurel, on va avoir aussi les mêmes effets avec, surtout,
des investissements dans le domaine du renforcement du transport local, privé.
avec des financements importants,
qui portent aussi bien sur la formation que sur l'acquisition,
le renouvellement du parc automobile dans ce secteur des transports.
Et, depuis 2007, on a eu un P.A.S.T.
3, bon, on ne parle même plus d'ajustement structurel,
de programme sectoriel, donc, dans le domaine du transport.
Tout ceci qui va surtout mettre une attention particulière
à l'émergence de ce secteur privé, tant international que du secteur privé local.
Dans ces mutations, qui s'opèrent donc dans le secteur du transport, également,
ce qu'on va voir apparaître, c'est que quand il va y avoir des financements
qui vont être réalisés pour le compte des, spécifiquement des transports urbains,
on va avoir la naissance de structures liées à la gestion,
et ces structures qui vont travailler, donc, parallèlement
toujours au secteur donc, du service public traditionnel.
Il y a un ministère des Transports,
n'empêche il y a une cellule de coordination des transports urbains,
il y a des agences qui vont être créées, il y a des comités de coordination
de la circulation qui vont être créés, et tout ceci va
produire quasiment une segmentation
de la gestion et également des transports urbains.
Un de ces exemples, donc, de segmentation, c'est que, un peu partout,
on voit l'émergence, la création, d'agences, et dans la presse,
d'ailleurs, on utilise très souvent ce néologisme d'agenciarisation.
Ca veut dire simplement qu'on note une floraison
d'agences : agences pour la construction des routes,
vous avez les agences pour l'entretien des routes, pour l'entretien des
infrastructures en général, vous avez les autorités de régulation
du transport public, donc partout on crée, donc,
des structures autonomes du service public.
Donc, cette segmentation dans la gestion des transports,
en fait, a, disons, de bons côtés.
Le premier c'est que c'est l'efficacité financière,
c'est des projets avec, euh, des projets,
avec un volet suivi évaluation, avec un volet
évaluation finale, avec un audit qui fait que, donc,
peut-être les ressources qui les ont allouées sont efficaces, donc,
du point de vue du produit final, donc, auquel elles étaient destinées.
Seulement, parce qu'il y a un hic, donc on est dans
une logique, effectivement de projet, qui fait que,
donc, cette vision globale qui revenait, donc,
au service public traditionnel, donc,
tend à se distendre, ça c'est d'un, la deuxième chose c'est qu'il
y a également, cette perte de la vision à long terme.
C'est-à-dire que, donc, on quitte la stratégie de la planification
à une stratégie, donc, de programme à court terme.
Faillite ou difficulté des entreprises publiques ou d'économie mixte
donc des transports urbains, la promotion,
donc, de l'investissement privé à travers, donc, cette ère
d'économie libérale, segmentation du secteur
de la gestion publique donc, des transports.
Les trois phénomènes conjugués vont laisser la place à,
au développement d'un secteur informel.
Voilà, nous sommes au terme de cette leçon.
Dès la prochaine, nous allons aborder, justement, l'émergence donc,
du secteur privé informel dans les transports urbains.
Au revoir.
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