Bonjour. Au cours donc de cette leçon, nous allons aborder les supports, donc de la circulation, à savoir les infrastructures et les réseaux. On verra successivement le niveau des infrastructures de transport, la morphologie du réseau de transport, la qualité des infrastructures, et en dernier lieu donc, quelques usagers oubliés donc, de la mobilité urbaine, à savoir les piétons et les cyclistes. Alors, pour ce qui est du niveau des infrastructures dans les villes africaines, ce qu'on peut en premier lieu noter, c'est que la ville africaine brille par le faible niveau des infrastructures ferroviaires. Il n'y a que dans quelques villes où on note des petits réseaux, donc de lignes ferroviaires de banlieue, notamment à Dakar, avec le petit train de banlieue. Nous en avons à Lagos, à Kinshasa, à Nairobi. Mais ce sont des modes qui ont un faible effet sur mobilité, parce que supportant moins de 3 % des déplacements motorisés des citadins de ces différentes localités citées. Si le réseau routier est le principal support, donc de la mobilité dans les villes du Sud, cependant, il faut noter la faible place qu'occupent ces villes africaines, par rapport aux autres villes des pays en développement. Alors, si vous regardez, donc le tableau, la dernière ligne, en moyenne, dans les villes en développement, on a 1 000 mètres de routes revêtues pour 1 000 habitants. Seulement, en Afrique, la moyenne se trouve à 318 mètres, soit 3 fois moins donc que la moyenne de ces villes des pays en développement. Mais, à l'intérieur même de cette Afrique, il y a, d'une ville à l'autre, d'importantes disparités. Et, les villes qui se placent donc en pôle position, on peut citer parmi ces villes là : Dakar, 467 mètres de routes revêtues pour 1 000 habitants, Lagos, 400 mètres de routes revêtues, Abidjan, 346 mètres de routes revêtues pour 1 000 habitants. Donc, ce qui veut dire que l'Afrique est non seulement loin, donc dans le rang des villes des pays sous-développés, en termes donc de routes revêtues, mais à l'intérieur de cette Afrique, il n'y a que quelques villes qui se situent à des niveaux relativement élevés. Et, c'est les cas que nous venons de citer. Comme on vient de voir dans le tableau statistique précédent, les villes africaines se trouvent à moins de la moitié de la longueur des routes revêtues dans les villes en développement d'Asie et d'Amérique latine. Et, comme également vu sur le tableau, il y a certaines villes qui émergent. Et l'émergence, donc de ces villes-là a des approches politiques et économiques. Par exemple, on a à Dakar les effets d'une vision. Notamment, à partir des années 2000, on a vu avec les changements, donc politiques qui étaient intervenus, un président qui avait misé sur les infrastructures, comme les supports du développement. Et, ce qui a fait que on a démultiplié le nombre de routes revêtues nouvelles à Dakar. A Lagos, on a le boom pétrolier, qui a favorisé donc la capacité d'investissement sur les réseaux de routes revêtues des villes nigérianes. Et enfin, nous avons Abidjan, où il y a eu cette dynamique économique des années 70, jusqu'à ce qu'on en arrive à la crise économique, qui a freiné donc l'essort, donc. Et, ensuite cela s'est poursuivi par la crise politique au cours des années 2000. Ce qui a fait que donc, il y a eu une stagnation dans les investissements sur les infrastructures, donc dans la ville d'Abidjan. Dans la dernière leçon, on parlait de l'organisation de l'espace urbain, et entre autres on a évoqué ce schéma organisationnel des villes littorales. Et, on sait que l'essentiel des grandes agglomérations africaines, ce sont des agglomérations littorales. Donc, les contraintes qu'on avait évoquées, déjà vont se sentir sur la morphologie du réseau. Alors, la première contrainte, qui était, de cette morphologie du réseau, c'est la convergence en un seul centre. Alors, et la contrainte suivante, un réseau primaire en éventail, avec des rues qui vont en étoile à partir du centre vers la périphérie. Et, la troisième contrainte, c'est que malheureusement, il n'y a pas eu des relations transversales par des liaisons circulaires, par des liaisons orbitales, qui permettent donc de faire le lien entre ces axes en éventail. Ces propos peuvent être illustrés par 2 exemples. L'exemple de Dakar, et l'exemple de Dar Es Salam. À Dakar, on a un réseau en sablière. C'est-à-dire que donc, un goulot d'étranglement, qui est un espace de transit des 4 pénétrantes qui permettent d'accéder au centre-ville. Et un centre-ville qui est, justement, en cul-de-sac. A Dar Es Salam, qu'est-ce qu'on constate? Un réseau en éventail, avec 4 axes radiaux et 2 voies transversales, qui permettent de les couper, et également, comme dans le cas de Dakar, un centre-ville excentré. Ce qui fait que donc, les relations entre les périphéries sont de plus en plus longues, donc par rapport au centre-ville. Quant à la qualité des infrastructures, elle souffre d'une capacité insuffisante du réseau pour soutenir le trafic. Alors, et parmi donc les déficits et manquements, on a l'absence de bande d'urgence. L'éclairage est très souvent déficient du fait du défaut donc, d'une alimentation correcte en électricité de nos villes. Il y a, en général, c'est une bande de circulation dans chaque sens. Les carrefours sont peu espacés, parce que sur une distance de 500 à 1 km, donc l'usage est obligé de franchir plusieurs carrefours, à chaque fois. Les routes sont dégradées, à cause d'un revêtement qui en général, au bout de quelques années, à cause des intempéries, à cause de la charge donc, des essieux qui ne sont pas contrôlés, arrive très rapidement donc, à être usé. Donc, on a des pans de routes qui sont entièrement dénudés. Pour les usagers du transport en commun, on a des arrêts d'autobus, les abribus, qui sont souvent, si ils sont existants, en mauvais état. Et, entre autres aussi, on peut citer des aires de stationnement surencombrées, parce que tout simplement insuffisantes pour pouvoir accueillir tous ces besoins, donc de se garer surtout dans les centres-villes. Dans cette dernière partie, donc de la leçon, nous allons évoquer un usager, qui n'est pas pratiquement pris en charge par l'aménagement des infrastructures routières, ce sont les piétons. Dans des diagnostics qui ont été fait par la Banque Mondiale, sur plusieurs villes africaines, alors le constat est que 65 % du réseau routier des villes africaines n'ont pas de trottoir. Et, ceci, Monsieur Ousmane Thiam, l'ancien directeur du CETUD, l'autorité de régulation des transports urbains à Dakar, donc l'admet en disant que, effectivement, on a constaté que dans les années 2000, sur 4 déplacements au moins, les 3 se faisaient à pied à Dakar. Seulement, les autorités en charge donc de ces aménagements n'ont pas pensé aux piétons. Et, de surcroît, quand ils existent, ceux-ci sont envahis par les commerces, par les véhicules, à la place de ceux qui devaient s'en approprier, à savoir les piétons. Et, dans la même veine, on peut dire que également, parmi les oubliés, il y a les autobus. Pourquoi? Parce qu'il n'y a pas de voie réservée aux autobus. Et, ceci va influer fortement sur leur vitesse commerciale. Et, toujours parmi ces oubliés, on peut aussi nommer les cyclistes. Dans la mesure où il n'y a presque pas de voie cyclable, hormis peut-être à Bujumbura, il n'y a pas de voies cyclables qui sont aménagées, pour donc ces deux-roues. La capacité insuffisante, donc des infrastructures routières dans les villes africaines ont 2 conséquences. Une pour les automobilistes, et une pour les piétons. La conséquence chez l'automobiliste, c'est un engorgement quasi permanent des routes, dans les villes africaines. Et ceci, c'est un problème qu'on retrouve dans toutes les grandes agglomérations africaines, ces immenses congestions aux heures de pointe. Et, pour les piétons, la conséquence, c'est l'insécurité. Cette insécurité, qui se traduit par le nombre d'accidents mortels qui sont enregistrés. Les deux tiers des accidents mortels, donc liés à la circulation urbaine dans le monde, ce sont des accidents mortels qui se déroulent dans les villes africaines. En conclusion, la déficience, donc des infrastructures de transport, constatée tant dans leur quantité, leur morphologie, et leur qualité. Le réseau de transport urbain contraint, donc va forcément influer sur le choix des moyens de transport les plus efficaces. Voilà, nous arrivons au terme de cette leçon sur les infrastructures et réseaux de transport. Et, ces infrastructures et réseaux vont être les déterminants, donc de la qualité de l'offre de transport que l'on va voir dans les leçons suivantes. Au revoir.
