Les villes africaines, en particulier les grandes agglomérations, sont marquées depuis la 2ème moitié du XXème siècle par une croissance démographique et spatiale sans précédent, ce qui accroit les besoins de mobilité pour relier des lieux de plus en plus éloignés. Il s’agira durant le cours, dans un premier temps, de documenter le contexte de mobilité dans les villes africaines. Celui-ci est marqué depuis les indépendances par des crises climatiques et économiques qui entrainent des mouvements de migration des campagnes vers les villes, l’entrée de l’informel dans l’économie urbaine et une réduction des ressources budgétaires des Etats qui impacte l'investissement dans les services sociaux de base y compris le transport. Dans un second temps, le cours va explorer la théorie de la mobilité comme stratégie d’accès à la ville. Pour ce faire il analysera les stratégies de mobilité dans les villes africaines aussi bien résidentielles que quotidiennes et selon les catégories socioéconomiques. La troisième partie du cours est axée sur les politiques de gestion de la mobilité urbaine. Il s’agira de mettre en rapport les éléments du contexte identifiés avec les stratégies de mobilité analysées pour apprécier l’efficience des politiques de gestion urbaine et ressortir les forces et faiblesses en vue de l’action.
Bilan et perspectives
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En provenance du cours de École Polytechnique Fédérale de Lausanne
Villes africaines: Mobilités et transports urbains
13 notes
À partir de la leçon
Politiques de mobilité urbaine
Cette quatrième partie est consacrée aux stratégies développées par les politiques pour répondre aux besoins de mobilité urbaine. Elle appréhende l’action publique dans ses rapports avec les interventions des partenaires au développement et les acteurs locaux.
Rencontrer les enseignants
Pape Sakho
Département de géographie, Faculté des Lettres et Sciences Humaines, Université Cheikh Anta Diop de Dakar/ Institut de Population, Développement et Santé de la reproduction (IPDSR), UCAD
Jérôme ChenalDr
Faculté de l'Environnement Naturel, Architectural et Construit - ENAC
Bonjour, donc nous allons aborder au cours de cette leçon quelques
éléments d'appréciation, presque dire un bilan,
c'est encore peut-être trop tôt mais depuis à peu près un quart de siècle,
les politiques de mobilité sont mises en œuvre dans les villes africaines,
quelle appréciation peut-on en faire et quelle perspective donc, en tirer déjà?
Alors, pour ce faire donc, nous allons aborder cette leçon en trois
parties, une première sur un rappel un peu
bref des réalisations qui ont été observées,
ensuite, nous nous appesantirons un peu plus sur les contraintes,
pour déboucher sur les défis qui se posent aujourd'hui, donc aux politiques
d'amélioration des mobilités dans les villes, donc, africaines.
Pour ce qui est des réalisations, d'abord nous avons vu qu'il
y avait un début de mise en oeuvre de structure de coordination,
ces comités donc qui sont l'émanation des agents des différents ministères
qui se retrouvent autour donc d'un aspect spécifique,
que ce soit la circulation routière, que ce soit les questions
donc de mobilité d'une manière générale,
qui nécessitent la coordination des structures,
des départements ministériels, autour des aménagements et autour du trafic.
Nous avons également quoi qu'on en dise,
l'émergence et la mise en place de ces autorités avec le rural et l'urbain,
qu'on verra donc dans ce qui suit.
Ensuite, on a vu qu'il y avait un début de concertation,
et ce début de concertation a déjà montré au cours des leçons
précédentes les intérêts des uns et des autres et donc le jeu de compétition
qu'il y a entre ces différentes parties prenantes de la mobilité urbaine.
Toujours comme réalisation, quelque soient les résultats qu'on va
discuter, nous avons un effort qui est mené, une prise de conscience que,
il y a un besoin d'amélioration de la mobilité et nous avons vu tous
ces efforts qui ont été menés essentiellement par les pouvoirs publics,
dans la construction de nouvelles infrastructures, dans le renouvellement
du parc automobile et dans la réorganisation et dans la réorganisation
des opérateurs artisanaux, que ce soit donc, les entreprises de minibus,
qu'elles soient individuelles ou collectives, que ce soit donc,
parmi les gérants des taxis-motos, on a vu donc qu'il y avait
un effort de la part des autorités publiques pour réorganiser le secteur.
Maintenant, quelles sont les contraintes et les déficits
des actions qui ont été menées?
Alors, ces contraintes et déficits sont de deux ordres, d'une part il y a les
déficits dans les réformes institutionnelles et réglementaires,
et de l'autre il y a encore une persistance des contraintes
de mobilité urbaine auxquelles sont confrontées donc,
les populations citadines des grandes villes africaines.
Parmi les déficits, dans les réformes institutionnelles et réglementaires,
il faut relever deux aspects majeurs,
donc deux difficultés majeures, c'est en fait d'abord le manque d'application,
c'est vrai que, un, il y a un effort de réglementation qui a été mené
dans tous les points de vue sur les
aspects de sécurité, sur les aspects du respect du code de la route,
sur les aspects techniques donc des véhicules, il y a donc beaucoup d'aspects
qui ont été réglementés mais le problème aujourd'hui encore,
c'est qu'il y a un manque d'application donc de ces décisions réglementaires,
que ce soit le port du casque pour les conducteurs de motos,
que ce soit l'utilisation du téléphone, par exemple,
en conduite, également, ce sont autant d'aspects et d'autres,
le port de la ceinture entre autres, ce sont autant d'aspects,
qui bien que réglementés, s'ouvrent d'une application donc des mesures à aider.
Et le deuxième aspect, c'est que même s'il y a eu
donc la mise en place des autorités organisatrices et
régulatrices des mobilités dans l'essentiel des grandes capitales
africaines cependant, il faut dire que ces autorités-là sont
encore confrontées à un manque de légitimité,
elles sont confrontées ces autorités à un manque de reconnaissance,
ce qui va entraîner que les mesures qui sont souvent prises par ces autorités ont
peine à être mises en oeuvre concrètement dans le milieu du transport urbain.
Parmi les contraintes et les déficits de la mise en œuvre de ces politiques de
mobilité, nous avons une persistance encore des
contraintes donc, de mobilité des citadins.
Alors, ces contraintes se posent en plusieurs termes,
d'abord il y a une occupation anarchique de l'espace urbain,
qui rend très difficile, les trottoirs sont occupés par les marchands,
les piétons se retrouvent sur la route, sur la voie bitumée qui est destinée aux
automobilistes qui viennent se garer sur les bas côtés, donc destinés aux piétons,
et donc il y a ce premier aspect mais il y a également un aspect
qui est encore lié à l'organisation de l'espace urbain d'une manière
générale, la forte pression des déplacements pendulaires
entre le centre et les périphéries urbaines, et ce qui fait que donc,
les congestions demeurent toujours, et l'accessibilité donc
du centre devient encore un problème dans beaucoup de capitales africaines.
Et, le troisième aspect c'est que les populations citadines sont
également toujours captives des transports publics et même je dirais,
des transports artisanaux, et ceci va se poser en terme d'offre,
aux heures de pointe, ceci va se poser en terme de perte de temps,
donc, dû aux embouteillages, ceci va se poser également à un
déficit de confort et à un déficit de desserte
pour les quartiers qui sont les moins aménagés.
Alors, quelques images donc de ces contraintes de mobilité qui persistent,
on a donc des centres-villes qui sont toujours congestionnés,
donc sur la première photo,
à gauche en haut, ensuite, nous avons comme on disait l'entrée d'Abidjan,
donc aux heures de pointe, dans le sens périphérie-centre,
donc du premier plan vers l'arrière plan, nous avons donc cette
masse de voitures qui veulent entrer dans la capitale mais vous pouvez constater,
l'autre sens est vide de circulation, vous avez la contrainte donc qui est liée
au fait que la population citadine est encore captive des transports en commun,
ces minibus qui sont déjà remplis et donc tous ces passagers qui attendent.
Et vous avez la voie publique, vous voyez dans l'image à droite,
comme elle est occupée, c'est souvent le stationnement, ces autres,
les activités donc informelles,
que vous voyez donc sur le trottoir de droite, et en sus donc,
une petite bergerie qui se retrouve à gauche et à droite de la voie donc,
posant donc ces contraintes de mobilité, tant donc pour les véhicules que,
justement, pour un piéton qui voudrait emprunter ces trottoirs.
Alors, donc comme on le disait, toujours dans ces contraintes de mobilité
persistante donc des citadins, vous avez une mobilité
motorisée, qui est assurée essentiellement par les opérateurs artisanaux,
donc face souvent à une faible part
donc de prise en charge de ces besoins par les
entreprises publiques ou bien les entreprises mixes de transports publics.
et, enfin il y a une dimension qui fait encore défaut dans
la mobilité dans les villes africaines fait que, en fait, effectivement
les modes actifs sont peu pris en charge par les aménagements qui ont été réalisés.
La marche, on a vu déjà les photos, la bicyclette,
il n'y a pas de pistes cyclables par exemple les trottoirs pour les piétons ne
sont pas aménagés quand ils sont aménagés, donc, ils sont irrégulièrement occupés et
tout ceci pour des contraintes à ces modes actifs, donc, de déplacement.
Ces quelques images, sur la photo de gauche, le monsieur qui n'a pas
où traverser la voie pour se retrouver de l'autre côté, la voie ferrée,
vous avez sur l'image à droite, en haut, les bacs à ordure à la place
du passage piétonnier et vous avez sur les deux trottoirs également,
les débordements des étals qui font que, si vous regardez bien,
vous voyez que la voie bitumée est à la fois
et pour les véhicules et pour les piétons.
Et, vous avez sur l'image de gauche également,
ce trottoir aménagé mais qui est occupé, donc, par ce garage de mécanicien.
Et, vous avez sur l'image de droite, ce monsieur à bicyclette et
qui puisque rien n'est prévu, donc, traverse allègrement, une voie rapide.
Alors, de ces différentes contraintes, de ces différents déficits donc,
dans la mise en œuvre, les autorités organisatrices, donc,
de la mobilité urbaine en ont fait ressortir certains comme des défis qu'il
faut prendre en charge et dont il faut arriver, donc, à trouver des solutions.
Alors, parmi ces défis on a encore des services de transport insuffisants,
particulièrement aux heures de pointe, ici concerne le défi dans la mesure
où il pose un problème d'accessibilité à la ville il y a toujours dans
ce problème d'accessibilité une congestion automobile qui est encore forte,
il y a toujours des défis auxquels les autorités régulatrices
pensent devoir trouver des solutions, on a l'insécurité routière
la dégradation de l'environnement, l'occupation anarchique donc,
de l'espace du fait du manque d'application des mesures réglementaires
qui sont arrêtées et également pour ces autorités organisatrices,
l'insécurité des modes actifs est aussi un défi qu'il faut relever.
En conclusion, ce qu'on peut tirer, donc, de ce rapide survol
de l'état de la mise en oeuvre de la mobilité urbaine
on peut retenir trois leviers sur lesquels peut-être il
faudrait pouvoir s'appuyer pour améliorer cette mobilité.
Donc, le premier levier, bien-sûr, c'est les moyens,
les infrastructures et, donc, le transport.
Ceci de un, de deux, il y a également un
besoin d'une action forte sur une
transformation des comportements vis-à-vis du bien public.
Et, enfin, la troisième chose, c'est que la mobilité urbaine,
le transport urbain, en tant que tel doit être intégré
dans une politique de gestion urbaine globale,
tandis que, donc, cette politique de gestion doit articuler
les transports urbains et l'aménagement de l'espace urbain.
Voilà, nous sommes arrivés au terme de cette leçon donc,
sur une esquisse de bilan donc, d'un quart de siècle de mise en œuvre de
politique de mobilité urbaine, dans la dernière leçon, donc, de ce cours,
nous allons aborder le concept de ville durable et de mobilité.
Au revoir.
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