The purpose of Electric Vehicles and Mobility is to help you, whatever your profile, your training or your country, find your own answers to questions such as: - Will electric vehicles be the last to be allowed in megalopolises in the 21st century? - Does the environmental gain from vehicle electrification justify heavy investment in charging infrastructure? - Are electric vehicles only for wealthy people in developed countries? This course will allow you to acquire elements from engineering science, sociology, environmental science, political science, economics, management science, in order to evaluate, analyze and implement the diffusion of electric vehicles where their use is relevant. This MOOC is the English version of Mobilités et véhicules électriques; in the lecture videos, the teachers speak in French, nevertheless their presentation is in English and English subtitles are available. Groupe Renault and ParisTech schools have been working together for almost 15 years on topics related to sustainable mobility. Together, they created two Master programs (Transport and Sustainable Development in 2004, Mobility and Electric Vehicles in 2010) and the Sustainable Mobility Institute Renault-ParisTech in 2009, to support ongoing changes. Electric Vehicles and Mobility is the result of this shared history and was developed from a course delivered within the Master Mobility and Electric Vehicles, led by Arts et Métiers ParisTech in partnership with Ensta ParisTech, Mines ParisTech and École des Ponts ParisTech.
Current State of Public Policies in Support of Electric Vehicles in Europe
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En provenance du cours de École des Ponts ParisTech
Electric Vehicles and Mobility
188 notes
À partir de la leçon
Chapter 5 – Electric Mobility Today
<p>So far, we have discussed environmental issues, the macro and microeconomic effects of electric mobility, infrastructure needs of the electric vehicle and various business models associated with it. We can now look at electric vehicle markets.</p><p>In this chapter, we will first draw up an inventory of electric vehicle markets in France, in Europe and worldwide. Then, we will study the supporting public policies that could accompany the take-off of these markets at the French, European and global levels.</p><p>This chapter also includes three videos <em>Do you know that?</em> that will improve our knowledge of the different types of electric vehicles.</p><p>The graded assessment for chapters 5 and 6 will be found in the section following chapter 6. </p>
Rencontrer les enseignants
Émeric FORTINHead of the Master in Transport and Sustainable Development
Direction of Studies, École des Ponts ParisTech
Virginie BOUTUEILResearcher
LVMT (City Mobility Transport Lab), École des Ponts ParisTech
[MUSIQUE]
Dans cette vidéo,
je vais aborder l'éventail des politiques publiques de soutien aux véhicules électriques.
Vous le verrez, elles sont déterminantes dans le succès de l'électrique en Europe.
C'est que comme beaucoup d'innovations, les véhicules électriques ont besoin en
fait du soutien de l'État pour trouver leur modèle économique.
C'est en tout cas le cas dans leur phase de lancement,
parce que les coûts de production sont encore élevés,
et ça bloque leur compétitivité par rapport aux véhicules thermiques.
Eux, ils sont construits aujourd'hui par millions dans des usines qui sont très
bien amorties, et en gros, les véhicules électriques sont plus chers parce qu'ils
sont produits en moins grande quantité.
Du coup, c'est le rôle de l'État que de pallier à cette faiblesse structurelle
par des politiques d'accompagnement actives.
Une fois le marché mature, le soutien n'est plus nécessaire,
et l'électrique pourra voler de ses propres ailes.
En Europe, il faut savoir que l'impulsion vient autant de l'Union européenne
que des États membres.
C'est ce que nous verrons dans une première partie.
Nous verrons ensuite deux cas particulièrement emblématiques : celui
de la France et celui de la Norvège.
Donc commençons par le commencement.
Mais où se situe finalement le soutien public aux véhicules électriques?
Alors là-dessus, il faut d'abord citer l'action décisive de l'Union européenne
sur les produits qui sont proposés par les constructeurs automobiles ; puisqu'en fait
c'est grâce à un ingénieux système qui a été élaboré au début des années 2000 que
les Renault, les Volkswagen et compagnie sont au courant qu'ils doivent avoir des
émissions moyennes de leurs ventes de moins de 95 grammes de CO2 en 2021,
et ça, c'est sous peine d'avoir à payer une très lourde amende.
Et c'est cette visibilité en fait qui leur a permis d'adapter leur appareil de
production.
Parce qu'il faut savoir que 95 grammes alors que les SUV sont à la mode,
c'est pas facile à faire.
Du coup, la solution qu'ils ont trouvée, eh bien c'est de développer des
véhicules électriques, puisque ceux-ci émettent 0 grammes, et quand vous mettez
un 0 dans une moyenne, eh bien finalement c'est un bon moyen de la faire baisser.
Donc on voit, c'est ce réglement CO2 de l'Union européenne qui est à l'origine de
l'investissement massif des constructeurs dans l'électrique.
En complément, l'UE finance le déploiement de corridors de recharge en fait,
entre les pays qui sont membres dans le cadre des fonds du programme TEN-T.
Des programmes de recherche industrielle sont aussi financés pour aider les
constructeurs à atteindre ces objectifs.
Après, qui dit offre ne dit pas forcément demande,
et c'est là que les États entrent en jeu, puisque dans l'Union européenne,
il faut savoir qu'ils sont nombreux à l'avoir compris.
Aujourd'hui, ce n'est pas moins de 24 pays qui ont mis en place des politiques de
soutien à la demande de véhicules électriques.
Ces politiques, elles passent par différents mécanismes :
des subventions à l'achat de voitures et petites utilitaires, des subventions pour
tout autre type de véhicule, une fiscalité avantageuse pour les particuliers,
un investissement dans les réseaux de bornes de recharges accessibles au public,
des aides à l'acquisition de bornes privées, une fiscalité avantageuse
pour les entreprises ou encore des avantages à l'usage.
Chacun des 24 pays que vous voyez sur le tableau est au moins
investi dans un de ces deux points.
Mais en tout cas, ce qu'il faut savoir c'est que dans tout ça, cocorico,
eh bien c'est la France qui est le premier marché européen.
Je vais donc vous préciser de manière plus détaillée les mécanismes de ce succès.
Alors, concernant les véhicules d'abord, il existe aujourd'hui
un arsenal de mesures complet que je vais vous détailler.
La première et la principale, c'est bien entendu le bonus écologique.
Depuis 2007, il est possible de bénéficier d'une prime à l'achat d'un véhicule
électrique et c'est un dispositif en fait qui est financé par un malus qui est
appliqué aux véhicules les plus polluants.
En gros, c'est un principe de pollueur payeur.
Le dispositif a pas mal évolué depuis son lancement en 2007,
puisqu'on est passé en gros d'une prime de 7 000 euros à l'époque à 6 300 euros
jusqu'à la fin de l'année dernière, et depuis 2017, le bonus est à 6 000 euros.
Il y a évidemment des critères à respecter : il faut être un particulier ou un
professionnel établi ou vivant en France, le véhicule doit être neuf,
il doit être gardé au moins six mois et avoir parcouru 6 000 kilomètres avant
d'être vendu, s'il est loué, ça doit être au moins pour deux ans,
et le montant de la prime ne doit pas excéder 27 % du prix d'achat.
À noter que les véhicules hybrides rechargeables eux aussi sont éligibles
aux mêmes conditions, mais plutôt pour 1 000 euros de prime.
En 2015, ce bonus a été complété parce qu'on a appelé une prime à la conversion.
Elle, elle permet à toute personne qui met à la casse un véhicule léger d'avant 2006
de bénéficier de 4 000 euros supplémentaires
pour l'achat d'un véhicule électrique et de 2 500 euros supplémentaires pour
l'achat d'un hybride rechargeable, le tout exactement aux mêmes critères.
Depuis 2017, on a aussi un nouveau bonus qui est ceux pour les catégories L,
donc les motos, les scooters, les tricycles, les quadricycles,
et eux ont droit à une prime de 250 euros par kilowattheure de batterie embarquée,
le tout plafonné à 1 000 euros.
Là aussi, il y a des critères : il faut être un particulier ou un pro
établi en France, il faut détenir le véhicule pendant au moins un
an et il faut avoir une puissance motrice de plus de 3 kilowatts.
Pour finir, les vélos à assistance électrique eux aussi
ont leur bonus depuis février de 2017, et il est de 200 euros.
Les critères, c'est : un plafonnement à 20 % du prix d'achat du véhicule,
ça se cumule pas avec une aide locale,
et il y en a beaucoup, et le vélo doit être détenu au moins un an.
Sont exclus du dispositif les vélos utilisant des batteries au plomb,
les véhicules dont la puissance moyenne et supérieure à 3 kilowatts,
et les particuliers qui ont déjà évidemment bénéficié de l'aide une fois.
Tout ce que je viens de vous décrire là est financé par le malus sur
les véhicules polluants.
Mais les aides de l'État ne s'arrêtent pas à cette enveloppe.
Elles concernent aussi la fiscalité des entreprises,
puisqu'en fait les pouvoirs publics se sont rendu compte qu'il était coûteux
pour les entreprises d'avoir un véhicule électrique plutôt qu'un thermique.
Et c'est dommage, puisqu'en fait les entreprises
représentent une grande partie des acheteurs de voitures neuves.
Du coup, une série d'avantages fiscaux ont été mis en place pour les aider.
Déjà, les véhicules électriques sont exonérés de taxes sur les véhicules de
sociétés, et les entreprises peuvent avoir jusqu'à 30 000 euros
d'amortissement du prix d'une voiture déduits de leur impôt sur les sociétés,
alors que c'est seulement 18 300 euros pour les thermiques.
Là aussi, il faut noter que ce plafond est à 20 300 euros pour
les hybrides rechargeables.
Un dernier avantage a été mis en place sur le véhicule en lui-même,
ce sont les certificats qualité de l'air.
Ce sont des espèces de vignettes, en fait,
qui ont été créées par le ministère de l'environnement.
Elles permettent d'identifier le niveau de pollution de la voiture,
et l'idée en fait, c'est de bloquer l'accès
au centre-ville grâce à ce système, aux véhicules les plus polluants.
Les maires aujourd'hui disposent d'un pouvoir de créer des
zones à circulation restreinte.
Il y en a aujourd'hui à Paris et à Grenoble,
et ils vont l'utiliser grâce à ces vignettes.
Côté recharge, l'État s'est aussi rendu compte qu'il fallait agir, et
là il a mis en place plusieurs solutions pour faciliter le passage à l'électrique.
Déjà pour la voirie, une enveloppe de 60 millions d'euros
a été débloquée dans le cadre du programme d'investissement d'avenir.
L'idée, c'était de proposer aux collectivités territoriales
des financements de 30 à 50 % de leurs projets de réseaux de bornes.
Et ça a marché puisqu'aujourd'hui il y a plus de 20 000 points de charge qui sont
en cours de développement.
En plus, l'État a créé en août 2014 un statut d'opérateur de dimension
nationale pour les projets privés.
Le principe, c'est que si une entreprise a un projet sur plus de deux régions,
et qu'elle assure un maillage équilibré du territoire,
elle peut bénéficier de l'exonération de paiement de la redevance pour occupation
du territoire des collectivités, et ça, ça améliore son modèle économique.
Pour les particuliers, une aide a été mise en place aussi,
et aujourd'hui les gens peuvent bénéficier de deux
choses : un crédit d'impôt de 30 % sur le coût du matériel acheté, et une aide à
hauteur de 50 % de leur installation s'ils habitent un logement collectif.
Cette aide, elle s'appelle Advenir,
et elle peut aller jusqu'à 1 660 euros si la borne est partagée.
Ces deux aides, crédit d'impôt et Advenir sont en plus cumulables.
En plus, il y a un droit à la prise qui a été mis en place en 2014.
Ça signifie qu'aujourd'hui, vous n'avez plus à demander la permission
aux copropriétaires pour installer une borne dans les communs, mais que dès lors
que vous payez tout, il n'y a qu'à les informer en assemblée générale.
Même chose du côté des entreprises.
Elles aussi,
elles peuvent bénéficier d'Advenir à hauteur de 40 % de leur investissement.
L'aide aux professionnels,
elle se limite à 1 660 euros si la borne est accessible au public.
Et enfin, l'État a décidé de voir l'avenir.
Depuis le premier décembre 2017, tous les bâtiments nouvellement construits doivent
être ce qu'on peut appeler bornes compatibles.
En gros,
ça veut dire qu'ils doivent prévoir les fourreaux, les chemins de câbles et les
réserves de puissance nécessaires au futur raccordement de bornes de recharge.
Les taux de pré-équipement eux varient en fonction des immeubles
et des types de parkings.
Et enfin, quelque chose de très important,
c'est un décret qui a été publié le 12 janvier 2017 et qui, lui,
fixe les règles indispensables à l'harmonisation de la recharge en France.
Ce sont les standards de prises, la localisation des bornes,
l'interopérabilité des bornes accessibles au public, les systèmes de paiement,
la qualification des installateurs, tous ces sujets sont couverts.
On voit donc, la France est exemplaire.
Mais il faut savoir qu'il y a un autre pays qui vient nous challenger,
et c'est la Norvège.
Eux, ils ont des volumes plus faibles, mais là-bas, l'électrique,
c'est pas moins de 13 % des parts de marché en 2016 contre 1,4 % en France.
Alors on se dit, mais comment font-ils?
Eh bien, globalement, ils font comme nous.
Ils ont des mécanismes de soutien qui sont même un peu moins élaborés.
En gros, qu'est-ce qui se passe en Norvège?
Il y a exonération de 50 % sur la taxe des véhicules de société,
qui deviendra une subvention en 2018, gratuité du péage urbain, des tunnels,
des ferries qui sont très empruntés dans ces pays-là, suppression des droits de
douane dans un pays où tout est importé au niveau des véhicules, stationnement
gratuit dans les parkings, autorisation de rouler dans les couloirs de bus, qui ça,
est très intéressant dans les grandes villes, mais surtout,
et c'est le plus important, exemption de la fiscalité automobile dont la TVA qui
là-bas est de 25 % sur les voitures achetées, et la taxe à l'achat qui, elle,
peut aller jusqu'à 10 000 euros.
Du coup, en Norvège, les électriques sont beaucoup moins chères que les thermiques,
et ça marche, on voit bien que c'est un facteur de succès.
En conclusion, on voit que le véhicule électrique, il est
très développé en Europe, et que c'est un facteur de succès pour les marchés.
Après, je tiens à vous préciser quelque chose.
On a parlé ici des aides nationales, il faut savoir qu'il y a aussi de nombreuses
aides locales et aussi des aides sur l'offre et le soutien à la recherche.
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